Чип тюнинг для мото

НАСТРОЙКА, КАЛИБРОВКА МОТОЦИКЛОВ

Чип тюнинг мотоциклов

Мы предлагаем чип тюнинг и настройку практически любой мототехники: мотоциклы, квадроциклы, снегоходы, катера, водные мотоциклы и.т.д.

Настройка мотоциклов

Чип тюнинг для мотоциклов

Это изменение программы в стандартном блоке управления двигателем, а именно снятие всевозможных отсечек: по скорости, по оборотам, на первых трех передачах (явный пример — кавасаки zx14r ранних годов выпуска), изменение топливных карт и карт зажигания.

При помощи чип тюнинга можно существенно улучшить тяговые характеристики вашего мотоцикла как раз в низком и среднем диапазоне оборотов, а также поднять максимальную мощность (в районе 3%).

Почему это возможно ?

Как происходит чип тюнинг ?

Вы оставляете нам свой мотоцикл на день, мы делаем комплекс замеров, снимаем с него блок управления, изменяем прошивку, собираем все обратно, делаем комплекс замеров.

Чем мы измеряем?

Измерения происходят на собственном динамометрическом стенде. Возможности которого, зачастую, больше чем у аналогичных в Москве, к примеру, он автоматически пересчитывает мощность с колеса в мощность на валу двигателя, измеряя потери в трансмиссии, возможность точно держать нагрузку на определенных оборотах, с хорошим обдувом, газоотводом и широкополосным кислородным датчиком.

Быстрый выбор модели автомобиля

Выберите Ваш двигатель, чтобы узнать предложение по чип тюнингу

Источник

Как делается современный чип-тюнинг мотоциклов и квадроциклов

Зачем и при каких условиях необходим чип тюнинг для квадроцикла или мотоцикла. Какие заметные отличия в работе двигателя до и после тюнинга. В чём заключается и где лучше делать чип-тюнинг мотоциклов и квадроциклов.

Часто владельцы квадроциклов и мотоциклов хотят выжать из своего транспорта больше и делают чип-тюнинг

Многие владельцы привыкли думать, что «паспортные» характеристики их мототехники — это некий предел технических возможностей, превышение которого не только невозможно, но и недопустимо. Верно ли такое утверждение? Посмеем утверждать обратное.

Что такое чип-тюнинг

Дело в том, что сегодня любой квадроцикл или мотоцикл имеет стандартные серийные настройки электронного блока управления, задающие строгие параметры, ограничивающие транспортное средство как в динамике, так и в мощности. Причём почти во всех случаях эти заводские установки «по умолчанию» — требования технических норм и регламентов, принятые на территории той или иной страны-производителя.

Современный чип-тюнинг мотоциклов и квадроциклов — новейшая технология, которая позволяет снять эти ограничения и тем самым довести КПД двигателя до оптимальных параметров. Благодаря же своей чётко отработанной методике производства, перепрошивка электронного блока гарантирует обеспечение работы ДВС отнюдь не «на пределе возможного». Наоборот, после такой операции мотор начинает работать исключительно продуктивно, без критических перегрузок и повышенного износа.

Когда нужен чип-тюнинг

Перенастройка понадобится если:

• Чувствуется недостаточная мощность мотора при движении на максимальных оборотах;
• Отмечается неустойчивая работа ДВС при средних и низких нагрузках;
• Присутствуют различимые перебои при сбросе газа, торможении или на холостом ходу (в городском режиме);
• Ощущается недостаточная приемистость при разгоне с места или ускорении на ходу;
• Налицо заметный перерасход топлива при движении по трассе.

Эти и некоторые другие факторы являются верными признаками того, что вашему байку или квадрику обязательно потребуются «процедуры» чип-тюнинга.

Что изменится после чип-тюнинга

По завершении перепрошивки электронного блока управления ДВС вашего мотосредства вы убедитесь, что:

• Двигатель теперь работает более устойчиво, без «пробоев» и «затуханий» на любых оборотах;
• При наборе скорости заметно повысилась динамика ускорения, двигатель «не тупит»;
• Даже при нагрузках близких к максимуму ощущается определённый запас мощности;
• Выхлоп стал более стабилен, в том числе и на прогреве;
• Расход топлива в пределах нормы либо немного ниже.

По оценкам специалистов, грамотно произведённый чип-тюнинг для квадроцикла или мотоцикла повышает мощностные характеристики примерно на 3–5%, в зависимости от объёма мотора.

Как делается чип-тюнинг

Операция перенастройки заключается в определении выходных параметров электронного блока, сбросу части заводских настроек, устранению возможных ошибок и вводу новых значений. После этого управление двигателем тестируется и, если необходимо, то корректируется уже в рабочем режиме. В заключении тест непосредственно «на дороге».

Сегодня с помощью чип-тюнинга можно оптимально усовершенствовать карбюраторные, инжекторные или турбомоторы любых известных марок. Кроме того, перепрошивка управляющего блока активно применяется не только в двигателях мотоциклов и квадроциклов, но в ДВС снегоходов, катеров и др.

Где это сделать

Чип-тюнинг достаточно непростая и высокотехнологичная операция, требующая грамотного подхода, профессиональных знаний и специального оборудования. Поэтому все работы лучше производить в известных профильных сервисах, где вам обязательно предоставят гарантии качества.

Источник

Что такое перепрошивка ЭБУ? От переназначений к модулям: тюнинг мотоцикла

Что такое перепрошивка или чип-тюнинг ЭБУ (Электронный Блок Управления) мотоцикла? Как работает модульный тюнинг, например, с модулями, Power Commander или Rapid Bike? Добавят ли они мощности байку, сделают ли расход топлива экономичней, а отклик ручки газа мягче?

Что за зверь такой перепрошивка?

ЭБУ — это «мозг» байка, при помощи сенсорных датчиков отслеживающий три основных группы параметров:

1. Двигатель: здесь электроника мониторит такие данные, как температура охлаждающей жидкости (при наличии водяного охлаждения), скорость работы поршня, частота вращения коленвала, давление в выпускном коллекторе, уровень CO и CH в выхлопе и т. п.
2. Внешние параметры: например, температуру окружающей среды и данные, полученные от системы контроля тяги.
3. Действия пилота: положение дроссельной заслонки, работа тормозов, наклон мотоцикла, блокировку колёс, скорость.

Все это необходимо для того, чтобы блок управления правильно и своевременно распознавал команды/ошибки райдера. Ну, в пределах заводских настроек, конечно. Блок обрабатывает данные и посылает команды соответствующим модулям, например, системе подачи топлива. По сути, ЭБУ управляет двигателем, поэтому его называют мозгом мотоцикла.

Сравнивая входные данные с информацией на предустановленных сценариях (картах), ЭБУ решает, какие инструкции дать двигателю. Среди запрограммированных на картах значений, он выбирает наиболее подходящие ситуации. Карты эти программно прописываются на заводе-изготовителе. Выбор программного обеспечения зависит от производителя. Основу решения составляет сложная комбинация из таких факторов, как желания потребителя, производительность мотоцикла и требования экологических стандартов, а также различные ситуационные обстоятельства.

Со стороны все просто: блок управления анализирует поведение мотоцикла и действия пилота, затем проверяет имеющиеся данные стокового ПО и отдаёт команды. Понятно, что все это происходит за сотую долю секунды.

Однако команды ЭБУ точны ровно настолько, насколько точны данные, считываемые с датчиков и от выбранного сценария. Вот здесь и возникают неувязочки. Главная проблема заводских чипов в том, что они запрограммированы изготовителем. А мнение изготовителя, как известно, не всегда совпадает с мнением водителя мотоцикла.

Чем плох стандартный блок управления?

ЭБУ создан для того, чтобы байк работал согласно командам пилота. Но лишь в пределах возможностей, запрограммированных производителем, читай, соразмерно их бюджету. А ещё нужно учитывать экологические нормы. Получается, с одной стороны, задача блока управления — сделать покупателя счастливым, подавая желаемую мощность и контролируя работу дроссельной заслонки. С другой, соответствовать экологическим стандартам. Понятно, что все эти нужды необходимо учесть, но самым дешёвым, быстрым и простым способом, чтобы снизить производственные затраты.

Такие задачи частенько противоречат друг другу, а это значит, что заводское ПО — это почти всегда компромисс. Покупателям не так уж и важно, во сколько обошлась прошивка изготовителю, сколько времени ушло на программирование и тестирование программного комплекса с учётом экологических стандартов. Все, что волнует пилота, это чтобы байк был лёгок в управлении и максимально производителен.

Вот тут и приходит на помощь перепрошивка или модульный тюнинг.

Понятие перепрошивки и модульного тюнинга

Это два разных способа достижения одного результата: переписать блок управления согласно нуждам и желаниям пилота.

Перепрошивка — это сброс заводских настроек ЭБУ и изменение предустановленных программных карт/команд поведения мотоцикла на те, которые бы соответствовали чаяниям владельца. Это также помогает устранить некоторые технические ограничения, зашитые в ППЗУ (BIOS). Но если попытаться снять ограничения впрямую, то есть большая вероятность, что блок управления просто выдаст код неисправности, обнаружив незнакомые изменения в настройках.

В модульном тюнинге используется иной подход: дополнительные модульные блоки устанавливаются и подключаются к блоку управления, чтобы перехватывать входные сигналы от датчиков к ЭБУ или выходные сигналы от него к двигателю. Или то, и другое. Дополнительный блок переписывает перехваченные данные на заданные пилотом инструкции и подаёт сигнал блоку управления мотоцикла о том, что все в норме, чтобы тот не выдал код неисправности.

Проще говоря, перепрошивка — это как загрузка иностранного языка в мозг, раз, и ты заговорил. А модульный тюнинг — сродни услугам персонального переводчика.

Как узнать, нужны ли моему байку перепрошивка / модульный тюнинг?

Об этом стоит задуматься в двух случаях. Случай первый — вы в целом недовольны динамикой байка. К примеру, вас смущает работа двигателя или ручка газа слишком резко реагирует даже на малейшее движение. Самая распространённая проблема, кстати. Многие жалуются, что отклик дросселя неравномерный, что жутко мешает нормальной езде, и от этого многие пилоты теряют уверенность.

Особенно часто с такой проблемой сталкиваются новички. Байк начинает “хандрить” когда едешь на низких оборотах и при низкой скорости, например, в междурядье, на узких перекрёстках с круговым движением или при езде по городу в дождь. Рано или поздно начинаешь замечать, что когда чуть выкручиваешь ручку газа, то в ответ ничего не происходит. Ты крутишь сильней, и тогда байк вдруг взбрыкивает как дикая лошадь. А иногда, наоборот, реакция двигателя опережает реакцию пилота, и газ подаётся слишком резво. В общем, двигатель начинает жить своей непредсказуемой жизнью.

Если вы с таким сталкивались, то пора подумать о перепрошивке или модульном тюнинге.

Случай второй. Вы модифицировали байк. Например, вы решили заменить стоковый выхлоп мотоцикла на новый, другого производителя. В идеале это делается для повышения производительности, хотя в наши дни это делают красоты ради или чтобы уменьшить вес байка.

В любом случае, после замены заводского выхлопа следует оптимизировать топливную систему в соответствии с характеристиками новой выхлопной системы. Это улучшит динамику, прибавит мощности и крутящего момента. А главное, поможет снизить риск повреждения двигателя.

Почему у мотоцикла бывает резкий непредсказуемый отклик на поворот ручки газа?

История долгая, и причин много, но главная из них — это стандарты выбросов токсичных газов.

Производители заботятся о том, чтобы «очистить» выхлоп от вредных для экологии примесей до уровня, достаточного для соответствия экологическим стандартам, но только при определённых заданных условиях. Если тест на экологичность не требует полной «открутки» газа и максимальной скорости (а он, как правило, не требует), то нет смысла разрабатывать экологичный двигатель для таких условий. Это пустая трата денег и времени.

Проверка на экологичность проводится на низких скоростях и малых оборотах, обычно имитируя городскую езду, где загрязнение воздуха — проблема номер один, и именно здесь производители прилагают усилия, чтобы двигатель прошёл тест.

Следующий шаг в создании «чистого» двигателя — его экономичность. В моторе, работающем на обеднённой смеси, используется относительно высокое соотношение воздуха к топливу. Иными словами, сгорает меньше бензина (но это правило действует для определённого момента), соответственно и вредных веществ с выхлопа в атмосферу поступает меньше – но и мощность двигателя значительно падает. Обратный вариант, это когда двигатель использует меньший процент воздуха к топливу. Просто?

Не очень. У экономичных двигателей существует целый ряд проблем. Они быстрее нагреваются, быстрее изнашиваются, возникают проблемы с детонацией. Да и соотношение воздуха к топливу имеет решающее значение для плавной и надёжной работы двигателя. Но нет проблем, которые нельзя решить. К тому же экономичные двигатели безопасней для окружающей среды.

Ещё одна загвоздка, связанная с двигателем, работающим на обеднённой смеси, — отклик ручки газа. Когда двигатель работает на обогащённой смеси, то отклик на подачу газа достаточно плавный. В экономичном движке отклик ручки газа становится резким, урывчатым.

Можно сравнить мотор на обогащённой смеси с большим сытым тигром. Угостите его мясом, и он не спеша примет угощение из ваших рук. Двигатель, работающий на обеднённой смеси, подобен голодной гиене: протяните ей кусок свежего мяса, и она откусит вам руку.

Обеднение топливной смеси — не единственная причина “дёрганий” движка при открытии (даже плавном) дроссельной заслонки. Существует ещё один способ уменьшить количество токсичных выхлопов — увеличить опережение зажигания, то есть отрегулировать момент, когда свеча зажигания рождает искру в цилиндре двигателя до достижения поршнем ВМТ (верхней мёртвой точки). Это продлевает время горения топливно-воздушной смеси в камере сгорания. Её сгорает больше, что, в свою очередь, делает выхлопы чище. К сожалению, при этом двигатель имеет тенденцию к резкой реакции на действия водителя, поэтому даже небольшое открытие дроссельной заслонки может привести к внезапному рывку.

Ещё одна причина, почему у серийных байков бывает резкий отклик на поворот ручки газа, может показаться смешной. И тем не менее. Трудно поверить, но некоторые байки попросту недостаточно проработаны. У производителя не было времени (или денег, или того и другого) на тщательную разработку микросхем, или они слишком примитивные и неточные (зато, при этом, дешёвые). Или разработчики уделяют внимание прежде всего соответствию байка экологическим стандартам, а про его производительность не думают.

Вот почему у моделей первого поколения дроссельная заслонка может быть дёрганой, а к тому времени, когда в продажу поступают мотоциклы второго поколения, эти недочёты успеют исправить.

Не секрет, что поведение мотоцикла ещё варьируется в зависимости от фирмы-производителя. Например, дроссельная заслонка у KTM и Yamaha имеет тенденцию быть грубоватой, в то время как у BMW и Ducati она работает намного мягче.

Что лучше: перепрошивка или модульный тюнинг?

Зависит от того, кого вы об этом спросите. Мастера перепрошивки обучены всем тонкостям современного программирования ЭБУ. Их мастерские оснащены дорогими диностендами. Всё обустроено по последнему слову техники. Такие специалисты утверждают, что перепрошивка — единственный способ получить полный контроль над “мозгом” байка. Они также говорят, что могут прошить те части блока, которые модулям не доступны. Например, ни один модуль пока что не может получить доступ к чипу дроссельной заслонки, которая, по словам специалистов, жизненно важна для плавной подачи газа у некоторых мотоциклов (например, Yamaha MT-10 и KTM разных моделей).

А вот специалисты модульного тюнинга заявляют, что посещение мастерской по перепрошивке за сотни километров от дома и операция над «мозгом» вашего байка совсем необязательна. Плюс, перепрошить ЭБУ становится всё труднее, поскольку производители постоянно улучшают защиту заводского ПО. При помощи модульного тюнинга можно достичь того же результата, что и при перепрошивке, но не выходя из дома. Достаточно установить дополнительные модульные блоки.

Оба подхода пользуются популярностью, но даже производители модулей частенько заявляют, что для получения наилучшего результата их комплект должен быть настроен профессионалом.

“За” и “против” перепрошивки

Плюсы и минусы каждого подхода очевидны. А вот что действительно имеет значение, так это:

1. Сколько это стоит?
2. Удобно ли это?
3. Обратимо ли это?
4. Насколько это эффективно?

Цена перепрошивки напрямую зависит от того, насколько «напичкан» байк электроникой. У мотоциклов европейских брэндов есть диагностический порт, к которому легко подключиться, чтобы перепрошить заводские карты ЭБУ. А вот японские байки не так просты. У тех блок управления зашит: порт диагностики есть, но его нельзя использовать для перезаписи карт. То есть надо полностью снимать сам ЭБУ (что, в принципе, несложно) и подключаться к нему через запасной порт.

Доступ к картам становится все труднее. Десять лет назад блоки управления были намного проще, стоковое ПО было проще, и перепрошивка была плёвым делом. Тогда многие специалисты могли самостоятельно перепрограммировать карты, без необходимости взлома кода.

Сегодня ЭБУ настолько сложны, что для получения доступа к ним приходится использовать стороннее программное обеспечение, но и этого не всегда бывает достаточно. Чтобы подключиться к «мозгам» Ducati V4 Panigale, потребуется уйма времени. Блок управления не взломать без кода доступа. Известно, что специалисты по перепрошивке уже собирались было выпустить свой вариант программного обеспечения, когда Ducati узнали об этом и изменили код доступа. Таким образом, любой, кто отгонит свой (не побоюсь напомнить, недешевый!) перепрошитый Pangiale на ТО к дилеру, обнаружит, что после этого «мозг» байка будет почищен от тюнинга, настройки изменены на заводские, и установлен новый код доступа. На данный момент ни один другой производитель этого не делает. Но, конечно, могли бы, если б захотели.

Базовая перепрошивка, например, Yamaha MT-10 — ювелирная работа, которая займёт у опытного специалиста от трех до четырех часов и стоимость может доходить до сумм, эквивалентным пяти-шести сотням долларов США. Некоторые мотоциклы, например, с двигателями Ducati V4 (например Desmosedici Stradale) имеющими десмодромный привод клапанов, ещё сложней (у них есть индивидуальные микросхемы для каждой дроссельной заслонки). В этом случае перепрошивка займёт часов шесть и будет стоить ещё дороже. Хороший специалист обязательно добавит в свои услуги тест-райд, чтобы проверить результат своей работы.

Перепрошивка обратима, но имейте в виду, что придётся вернуться именно в тот салон, где была сделана работа. А хорошие мастера перепрошивки есть не в каждом городе.

В общем и целом, если ваш байк входит в список мотов с очевидными недостатками в работе дроссельной заслонки и подаче газа, то перепрошивка будет более полным и фундаментальным решением проблемы, нежели модуль. Но и обойдётся значительно дороже.

“За” и “против” модульного тюнинга

Модули типа Rapid Bike или Power Commander можно заказать через Интернет и с доставкой на дом, полностью готовыми к установке. Большинство модулей работают по принципу plug-and-play. Они подключаются к штатной проводке. Ничего паять / обрезать не надо. Однако простота установки зависит от самого модульного блока.

Базовые модули подключаются легко и используют лишь несколько датчиков. Более серьёзные модули, например, гоночные, требуют подключения к большему количеству датчиков. Чтобы до них добраться, потребуется разобрать байк. В принципе, это можно сделать у себя в гараже с парой отвёрток и комплектом гаечных ключей.

Напомню, что в этом случае нужно будет проштудировать инструкции по установке. А как известно всем, кто хоть раз собирал мебель из IKEA, следовать инструкциям гораздо сложнее, чем кажется, тем более не все они написаны внятно. Все модули полностью обратимы и поставляются с запрограммированными картами. Можно также загрузить ПО, позволяющее программировать модульный блок в домашних условиях. Но если вы в этом не знаток, то лучше оставить дело профессионалам, ибо по незнанию вы можете повредить основной «мозг» мотоцикла.

Цена дополнительных модулей варьируется в достаточно широком диапазоне. Самый базовый блок для малокубатурных байков стоит в районе 200 долларов. Более сложные модульные блоки с широким спектром датчиков стоят от 500 до 600 долларов за блок. Самые дорогие — гоночные — более 650 за модуль. Такой модуль позволяет регулировать опережение зажигания и подачу топливной смеси.

Многие фирмы, торгующие модульными блоками, также продают сопутствующие девайсы: квикшифтеры, альтернативные приборные панели, мобильные приложения для управления по Bluetooth и многое другое.

Добавит ли перепрошивка/модульный тюнинг мощности или крутящего момента?

Большинство специалистов, по крайней мере, честных, признают, что перепрошивка сама по себе не приведёт к большому увеличению мощности или крутящего момента, потому что её суть состоит не в этом. Речь, чаще всего, идёт об оптимизации подачи топлива, чтобы соответствовать модифицированной системе выхлопа, или чтобы отклик ручки газа стал мягче. Иными словами, улучшается само качество езды, а не банально мощность или крутящий момент. Тем не менее, у большинства мотоциклов, эти параметры уйдут в плюс. У одних байков это будет более заметно, у других меньше.

С другой стороны, продавцы модульных блоков стремятся предложить свои фирменные решения, позволяющие значительно увеличить мощность и крутящий момент. Разумеется, каждый байк индивидуален. Говорят, что одним модульный тюнинг подходит, другим нет. По словам же самых опытных мастеров, только механический тюнинг значительно может улучшить мощность и крутящий момент. Настройка выхлопа и системы подачи топлива обычно даёт менее заметный результат.

Как влияет перепрошивка/модульный тюнинг на экономию топлива?

Это зависит от модели байка, но в любом случае разница небольшая. Большинство пилотов это не беспокоит, хотя некоторые утверждают, что байк начинает потреблять больше топлива. В большинстве случаев это происходит потому, что на перепрошитом байке они начинают гонять резвее и на более обогащённой смеси.

Как будет вести себя перепрошитый байк?

Зависит от мотоцикла. Некоторые моты изначально настолько резки в управлении, что разница будет заметна сразу. Вы почувствуете улучшения с первых же минут тест-райда. У некоторых мотоциклов изменения менее заметны, и нужны «правильные» условия, чтобы ощутить разницу. Например, узкие повороты на городских улицах, или дождливая погода.

Я установил тюнинговый глушитель. Нужна мотоциклу перепрошивка?

Опять же, зависит от мота. В наше время на большинстве мотоциклов (не на всех, конечно) можно просто заменить сам глушитель, оставив катализатор и штатный выхлоп. Это мало что изменит, потому что выбросы скапливаются в переднем отсеке трубы, так что замена глушителя на конце выхлопной трубы хуже не сделает. Возможно, байк даже не зарычит громче, не говоря уже об экономии топлива, поскольку в отличие от старых мотоциклов, некоторые современные глушители устроены по принципу прямотока. Они используют отражение звуковой волны о внутреннюю поверхность, чтобы подавлять звук. У старых байков было больше клапанов в системе выпуска для управления противодавлением и снижения рёва мотора.

Я заменил глушитель и снял катализатор со штатного выхлопа. Стоит ли мне делать модульный тюнинг?

Да. Это обычное дело, когда нет возможности потратиться на полную замену выхлопа. Многие катализаторы придётся вырезать из выхлопной трубы, хотя у некоторых мотов стоковый катализатор снимается легко. Стоит отдать байк на перепрошивку или модульный тюнинг, чтобы оптимизировать расход топлива.

Я установил новый выхлоп. Нужна ли мне перепрошивка / модульный тюнинг?

Может ли перепрошивка / модульный тюнинг повредить байк или аннулировать гарантию?

Если перепрошивка сделана профессионалом, то она она безопасна. Однако стоит загрузить неправильные карты в блок управления, как можно попрощаться с мотоциклом навсегда. Что касается двигателя, опять же, профессиональная установка безопасна. Но электронные девайсы в наши дни настолько мощно интегрированы во все системы мотоцикла, что в теории возможно перепрошить блок управления так лихо, что это приведёт даже к механическому повреждению двигателя. То же самое может произойти в случае модульного тюнинга. Но стоит отметить, что правильно перерошитый двигатель более надёжен, поскольку он работает на более эффективной пропорции топливной смеси и реагируя даже на качество бензина, способен подстроиться под не вполне качественное топливо.

Насчёт гарантии — это серая зона и в значительной степени зависит от усмотрения дилера. Некоторые из них сами отсылают особо надоедливых клиентов, без устали жалующихся на недочёты байка, к специалистам по прошивке.

Нужно ли сообщать страховой компании, что мой байк был перепрошит?

Боюсь, что да. Некоторые страховщики, признают кастомайзинг выхлопа, то есть это не нужно декларировать. Но если вдруг на мотоцикл оформлена КАСКО (такой тип страховки более распространён для европейских стран и Северной Америки), то лучше сообщить страховой компании о внесённых изменениях. В этом случае страховой агент проконсультируется с андеррайтером, чтобы найти подходящую вашему случаю страховку. Не паникуйте, нужно просто позвонить страховщику и узнать у них размер страховых взносов.

Я слышал истории о фальшивых перепрошивках. Как я узнаю, что мой байк перепрошит по-настоящему?

В большинстве своём мы верим в то, что нам говорят. Особенно если это говорит специалист в тюнинг-салоне, напичканном электроникой. И особенно если мы тратим на это серьёзные деньги. Однако, истина заключается в том, что результаты перепрошивки очень сложно оценить «невооружённым глазом».

В качестве доказательства специалист по тюнингу должен продемонстрировать вам перезаписанные программы на картах. Грамотная перепрошивка довольно сложная процедура, и хороший спец должен все чётко объяснить и разложить по полочкам. Если вы чего-то не понимаете, не бойтесь задавать вопросы.

Стоит с осторожностью относиться к заявлениям о большом увеличении мощности после такого тюнинга без дальнейшего кастомайзинга двигателя. Большинство перепрошивок не дают большого скачка в мощности, поэтому тем, кто так утверждает, доверять не следует.

Стоит также отметить, что любой специалист, ведущий себя скрытно и не желающий разглашать «секрет фирмы», на самом деле может скрывать свою некомпетентность. Перепрошивка — это не чудо, да и страхи, что вы разгадаете «секрет» в большей мере надуманы. В любом случае, если кто-то пытается что-то скрыть, обычно им есть что скрывать, так что будьте бдительны.

Разница после перепрошивки или модульного тюнинга должна быть заметна с первых минут тест-райда, даже если это не замерялось на диностенде (что весьма сомнительно в случае обращения в серьёзную мастерскую). Если разница неощутима, и непонятно, стало лучше или нет, то это серьёзный повод для беспокойства.

Как отличить хорошего тюнинг-специалиста от плохого?

Почитайте отзывы. Хотя отклики клиентов не всегда убедительны. У некоторых специалистов по тюнингу бывают такие потрясающие отзывы, что их легко принять за фальшивку. В конце концов, решать вам. Воспользуйтесь здравым смыслом и сарафанным радио от проверенных людей. Если мастер по тюнингу ведет себя как «тёмная лошадка», уклоняется от ответов и кажется скрытным, сыплет научным жаргоном или обещает с три короба, лучше с таким дела не иметь. Скромность и простота в общении играют большую роль, так как хороший специалист должен понимать, что общается с человеком, которому не приходилось иметь дело со специальными терминами в этой сфере.

Источник