На что обратить внимание при покупке BMW E34
BMW 5 серий в 34 кузове выпускался с 1987 по 1995 год. Автомобиль стал легендой мирового автопрома 90-х годов и до сих пор бороздит просторы стран СНГ. «Тридцать четверку» чаще всего, выбирают в качестве первого автомобиля, то есть новички. Другая же категория – бывшие водители «Жигулей», которые хотят пересесть, на что ни будь поприличнее, и BMW E34 одна из таковых.
Выбрать данное авто в хорошем состоянии очень трудно, так как за 23-31 год любой автомобиль изрядно «устанет», несмотря на легендарную надежность. Достойные экземпляры можно купить от 8000$. Эти автомобили либо всю жизнь в одних руках, либо авто во владении фаната марки. Все остальные варианты с разными проблемами, и первая проблема – кузов, с него и начнем.
Осмотр кузова
Основная «болячка» 5 серии тех годов является низкая устойчивость к коррозии. Обусловлено это, скорее всего, не низким качеством материала и обработки, а тем, как за автомобилем следили. Известно, что в 90-х годах в бывших странах СССР простые люди BMW не приобретали, и эксплуатировали эти автомобили, выжимая из них по максимуму. Если машина была завезена в вашу страну в начале 2000-х годов, то вероятнее всего, что этот вариант действительно в хорошем состоянии.
Кузов. Первая проблема – пороги, особенно при наличии люка на крыше. Пороги в автомобиле снаружи закрыты пластиковыми накладками. Зачастую между накладкой и порогом появляется зазор, через который попадает вода, а так же реагенты и грязь. Соответственно начинается процесс коррозии и гниение порогов. Что бы проверить, «живые» ли пороги, делаем два шага:
- снимаем пластиковую накладку, которая держится на клипсах, а часто и на саморезах, что бы зрительно оценить состояние, если позволит хозяин;
- поднять автомобиль, установив домкрат под штатное для него место. Во время поднятия автомобиля не должно появиться никаких хрустов и посторонних звуков, заодно проверьте подшипники ступицы, пока колесо вывешено.
Не секрет, что многие машины, и BMW E34 не исключение, сварены из двух частей, либо перевертыши, либо двойники, поэтому осматриваем швы кузова тщательным образом. Обязательно проверяйте стаканы передние, а так же номер кузова на нем. Не стесняйтесь сорвать уплотнительную резинку с проема задней или передней двери и крышки багажника, что бы убедится в целостности кузова, так как и сам владелец может и не подозревать о таковых моментах.
Проверяйте наличие ржавчины под крышкой бензобака и на колесных арках, так как это еще одно больное место кузова. Обращайте на низ дверей, где зачастую вздувается краска и выступает ржавчина. Зазоры между деталями кузова так же должны быть ровными. Если говорить о стоимости автомобиля свыше 6000$, то имеется смысл проверить толщинометром краску, особенно если владелец утверждает что машина не бита и не крашена.
Ходовая часть
Начну с задней подвески. Обращайте внимание на состояние сайлентблоков задней балки. Данные сайленблоки очень большие и мощные, зачастую их вообще не меняют ввиду высокой стоимости. Из-за разрыва резинки на сайлентблоке, балка начнет «гулять» влево-вправо. Так называемые «яйца», на большой скорости делают задние колеса подруливающими, соответственно их плохое состояние приводит к неустойчивости автомобиля. Обязательно проверьте пыльники ШРУСов и наличие течи с полуоси или картера редуктора заднего моста.
Передняя ходовая часть. Передняя подвеска проверяются просто: рычаг и рулевая тяга со стойкой стабилизатора проверяется на люфт шарнира, а так же на состояние резиново-технических изделий. Стойки стабилизатора не должны стучать, а палец рычага и тяги должны быть тугим. Также обратите внимание на сайлентблоки передней балки.
Под капотом
Первым делом обратите внимание на опоры передних стоек. Если на резинке есть трещины, то это говорит о скорой ее замене.
Обратите внимание на подкапотную косу проводки, что бы она была максимально целой. Наличие запотеваний трубок и шлангов говорит о том, что их требуется сразу заменить. Часто гофру, идущую от ДМРВ до дроссельной заслонки, перематывают изолентой из-за наличие трещин и рваных мест. Стоимость гофры не так высока, что бы пренебречь ее заменой.
Двигатель
Я настоятельно рекомендую выбирать машину с двигателем M50, объемом 2.5 литра. Наличие системы Vanos в значительной мере увеличивает мощность, но стоимость замены слишком дорога. Всевозможные ремонтные комплекты на «Ванос» не спасают ситуацию, поэтому требуется покупать новый оригинальный узел. С такой системой новый автомобиль развивал мощность 192 л.с. Можно остановить выбор на 3 литровом моторе без «Ваноса», а разница в расходе топлива между 2.5 и 3 литрами – равна нулю. Расход топлива в нашем случае уже зависит от состояния мотора.
Известно, что основная проблема этих моторов – перегрев. Проблема заключается исключительно в халатности владельца, который не заливал правильную охлаждающую жидкость, не заменил вовремя вискомуфту, а так же термостат и водяной насос. Прежде чем, эксплуатировать автомобиль, я настоятельно рекомендую раскошелится, и заменить все вышеперечисленные детали сразу же после покупки, а так же осуществить промывку системы охлаждения, что бы исключить перегрев двигателя.
Еще одной проблемой является «масложор». Снова проблема во владельце. Несвоевременная замена масла, а так же залив некачественного продукта, «все равно масло выходит в трубу», приводит к скорому износу гидрокомпенсаторов, которых 24 штуки, а также в недостаточной смазке деталей.
Следующая проблема мотора – капитальный ремонт. В целях экономии, автомобили отдают чинить туда, где сделают это очень дешево. Мало того, что «капиталки» проводят часто не профессионалы, так и понятие капитального ремонта заключается в смене поршневых колец. После такого ремонта масло все равно начинает расходовать литрами. Дело в том, что цилиндры двигателя, незначительно, но деформируются, и установка колец в старые поршни не решит проблему, так как у нас остается большой зазор между поршнем и между поршнем и цилиндром.
При капитальном ремонте нужно менять все поршни с кольцами, клапана, вкладыши, масляный насос, Vanos, что бы ресурс двигателя был как можно выше.
Моторы М50 очень просты и надежны, но несвоевременное обслуживание и «кормежка» дешевым маслом и плохим бензином убивают любой надежный мотор. В остальном проверяйте двигатель по стандарту, и проверьте наличие неисправностей при помощи компьютерной диагностики.
Документы
Настоятельно рекомендую, даже несмотря на низкую стоимость машины, проверяйте ее в базе на предмет угонов, количества владельцев, на штрафы и по VIN коду. На машинах, завезенных в 90-е года, часто перебивали номера кузова, и получались, так называемые «двойники». Автомобиль должен быть юридически чистым.
В итоге
Старая BMW, будь то 34, 32, 36 кузов, в хорошем состоянии уже редкость. Я вам рассказал об основных моментах, на которые стоит обратить внимание. В любом случае, починить можно все, если на неисправность продавец хорошо сбрасывает, и данная неисправность не влечет за собой замену еще нескольких деталей, то смело покупайте эту машину. BMW подарить самые позитивные эмоции, ведь в нем собрано все самое лучше, что могли собрать баварские инженеры.
Источник
Первый в истории V8, 300 км/ч и африканская сборка: мифы и факты о BMW 5 series E34
Пятой серии BMW уже без малого полвека: первое поколение «пятёрок» вышло на дороги мира в далёком 1972 году, а всего за это время было выпущено семь генераций седанов (и не только) бизнес-класса. Однако появившаяся в 1988 году «пятёрка» с заводским индексом Е34 заняла особое место в сердцах и умах граждан бывшего СССР. Для кого-то в девяностые этот харизматичный седан стал автомобилем мечты, а для других – рабочим инструментом и транспортным средством для поездок на многочисленные разборки, причем отнюдь не за запчастями. Сегодня мы будем вспоминать реальные факты и развенчивать популярные мифы, связанные с этим автомобилем.
Выпуск пятой серии третьего поколения начался в январе 1988 года, причем на фоне прежних «акул» более «зализанный» и обтекаемый седан смотрелся весьма современно, сохранив при этом характерные для машин из Мюнхена «родовые черты» вроде четырех круглых фар и пары «ноздрей» по центру решетки радиатора.
Дорестайл (первое фото) легко отличить по узким «ноздрям» и аэродинамичным корпусам боковых зеркал
L-образные фонари – своеобразная визитка седана Е34. Впрочем, на «семёрке» Е32 они тоже были
Однако, несмотря на то, что дизайнером «пятёрки» Е34, а равно как и седана седьмой серии Е32 считается Клаус Люте (Claus Luthe), возглавлявший дизайнерское бюро BMW с 1976 по 1992 год, к внешности ранних прототипов причастен итальянский дизайнер Эрколе Спада (Ercole Spada), который также принимал участие в разработке седанов пятой и седьмой серий, однако по ряду причин покинул немецкую компанию еще до того, как работы над будущими Е32/Е34 были закончены.
На фото: Эрколе Спада
Тем не менее еще в 1982 году, когда на конвейер только-только встала «пятёрка» с индексом Е28, Спада уже подготовил эскизы (скетчи) будущего автомобиля, определив общий стиль дизайна, который визуально был более стремительным и легковесным, в чем-то перекликаясь с вышедшей почти спустя десятилетие «восьмеркой» Е31.
Скетчи Спады датированы 1982 годом…
…но и в серийной «пятёрке» можно заметить некоторые решения итальянского дизайнера
После того, как итальянец ушел из BMW, внешность машины за четыре года заметно изменилась, хотя даже в серийной «тридцатьчетвёрке» можно легко заметить и поясную линую, и характерный загиб стоек в районе задних дверей, и куда более плоский передок, чем на прежних «пятёрках». Но по понятным причинам фамилия Спады в качестве автора дизайна нового седана не фигурировала, а её «отцом» считался именно шеф-дизайнер BMW Клаус Люте.
«Трёшки» Е30 и Е36, «пятёрки» Е28/Е34, «семёрка» Е32 и «восьмерка» Е31 – ко внешности всех этих моделей приложил руку именно Клаус Люте
Рядная «шестёрка» является своеобразной визитной карточкой BMW, ведь именно эта схема стала классической для большинства «правильных» моделей марки. Впрочем, в моторной линейке хватало двигателей и с меньшим, и с большим количеством цилиндров. Однако основными для автомобилей пятой серии были, конечно, шестицилиндровые двигатели семейства М20 объемом 2,0-2,5 л, а также более «взрослые» по объему и мощности «шестёрки» семейства М30 (3,0-3,5 л). В третьем поколении ситуация не сильно изменилась, но в 1992 году под капотом «пятёрок» появилась пара компактных моторов V8 – М60В30 (530i) и M60B40 (540i).
Осенью 1993 года журналист российского издания «За Рулём» принял участие в немецком тест-драйве новинки – BMW 530i с двигателем V8
Именно поэтому многие современники считали, что как раз на «тридцатьчетвёрку» и седьмую серию с индексом Е32 немецкая компания впервые начала устанавливать V8. А в действительности история таких моторов с бело-голубой эмблемой насчитывает уже 65 лет! Ведь еще в 1954 году был представлен седан BMW 502 с восьмицилиндровым двигателем, а в 1956-м начался выпуск родстера 507 со 150-сильным мотором V8.
На фото: BMW 502
В первой половине шестидесятых годов V-образную «восьмерку» можно было встретить под капотом BMW 3200 CS, а затем на долгие 25 лет восьмицилиндровые двигатели покинули моторный отсек мюнхенских автомобилей, вернувшись туда только в начале девяностых годов как раз на седанах Е32/Е34.
Кроме двигателей V8, о которых мы уже вспоминали, BMW E34 получила и множество других технических новаций. Подушки безопасности, ABS, климат-контроль, электрорегулировка передних сидений, автоматический контроль устойчивости (ASC) или тяги (ASC+T), 24-клапанная головка блока цилиндров на шестицилиндровых моторах, система изменяемых фаз газораспределения VANOS на двигателях семейства М50 – всё это относится именно к «тридцатьчетвёрке».
Так называемая «плита» (мотор М50, первое фото) пришла на смену «пауку» семейства М20
Комплектация «пятёрки» могла быть весьма богатой, однако места на втором ряду было откровенно мало во всех направлениях
А ведь в октябре 1991 года впервые в истории пятой серии в дополнение к традиционному для BMW приводу на задние колёса появилась полноприводная модификация 525iX, 2,5-литровый мотор которой развивал 192 «лошадки».
Универсал был гораздо практичнее седана, но пятидверных «тридцатьчетвёрок» было выпущено всего около 10% от общего количества Е34
Универсал мог похвастать огромным «двойным» люком в крыше
Заднее стекло универсала поднималось как вместе с пятой дверью, так и отдельно от неё!
Не менее интересным для потенциальных покупателей оказался и новый турбодизельный двигатель с промежуточным охлаждением, который устанавливали на модификацию 525 tds. Этот 143-сильный дизель позволял «пятёрке» разгоняться до 207 км/ч, а первую сотню с места BMW на солярке набирала всего за 10,6 с, расходуя в среднем всего 7 литров дизтоплива на 100 км пробега.
BMW M5 еще при жизни стала своеобразной иконой для поклонников марки. Впервые «эмку» в кузове Е34 представили еще в сентябре 1988 года на автосалоне во Франкфурте, и даже первоначальный вариант с 3,6-литровой «шестёркой» развивал умопомрачительные по меркам атмосферников тех лет 315 л.с., а более поздняя модификация с мотором объемом 3,8 л и вовсе могла похвастать «табуном» в 340 «лошадок»! Это позволяло «эмке» разгоняться до 100 км/ч за 5,7-6,2 с в зависимости от модели двигателя.
«Эмка» внешне практически ничем не отличалась от обычной «пятёрки». Именно так и было задумано!
Бешеный вагон: BMW M5 мог выглядеть и так!
Именно поэтому BMW M5 Е34 обзавелась целой армией поклонников, многие из которых ошибочно считали, что первой «литерной пятёркой» стал именно седан третьего поколения. Однако еще в феврале 1985 года в Амстердаме была представлена «эмка» в кузове Е28. Её создали на базе модели 535i, однако вместо мотора М30В34 под капотом «двадцать восьмой» появился модифицированный двигатель М88 от спорткара М1, причем его мощность увеличили с 277 до 286 «лошадок» (на рынке США дефорсированный до 256 л.с. мотор носил индекс S38B35).
VIN-код «эмок» Е28 начинался с букв WBS, что свидетельствовало об отношении автомобиля к отделению Motorsport, в то время как обычные Е28 носили номер кузова, начинающийся с WBA. Первая «эмка» пятой серии с индексом Е28 была куда более редким товаром, чем M5 E34: за неполных три года было выпущен всего 2 241 автомобиль, в то время как с сентября 1988 по июль 1995 года счастливыми владельцами «тридцатьчетвёрок» с буквой М стали 12 254 человека по всему миру.
Как и предшественницу с кузовом Е28, новую «пятёрку» c буквой М выпускали в Германии – на заводе в Гархинге (пригород Мюнхена), куда из Дингольфинга поставляли специально подготовленные для спортверсии кузова. Однако и «двадцать восьмую», и E34 из готовых машинокомплектов собирали в. ЮАР! Разумеется, речь шла о машинах, предназначенных для местного рынка, которые обретали привычный вид не в Европе, а на Юге Африки. Завод в Претории был открыт еще в 1983 году, став первым предприятием BMW, где автомобили выпускались за пределами Германии. Кроме «обычных» модификаций третьей и пятой серии на небольшой фабрике в Росслине (провинция Гаутенг, ЮАР) для местного рынка был налажен и выпуск «заряженной» версии M5 Е34, причем ранее в Африке собирали и первую «эмку» (Е28)!
Источник