Датчик положения кузова volvo v50

Проверка датчика положения кузова / регулировки фар

Давно уже фары светят «в пол», но так как в основном ездил по светлому или в городе, то меня эта проблема не парила. Но сейчас часто приходится мотаться по трассе и бывает что ночью, проблема эта стала актуальной.

Ксенон на Volvo S60 регулируется автоматически с помощью датчика положения кузова, который находится на левом заднем рычаге.

С помощью приобретенного на AliExpress адаптера DICE и дилерской программы Vida посмотрел показания с датчика. При любом наклоне кузова программа показывает сигнал 4.55 вольт. При этом по OBD постоянно возникает ошибка «Слишком сильный сигнал».

Сперва решил проверить датчик. У нас он установлен шестипиновый. Очень странно, что на просторах инета не нашел распиновки для шестипинового датчика.
Распиновка такая:
1 пин — GND (земля)
4 пин — сигнал от 0.4 до 4.7 вольт
5 пин — питание 5в

Подключаем датчик к источнику питания на 5в и вольтметром меряем изменение значения при вращении рычага.
У меня значение менялось от 0.51 до 4.7 вольт.

Артикул неоригинального датчика 11LVL705RA, производитель CGA. Цена в exist примерно 3500р.

Родной датчик оказался рабочий, так что проблема скорее всего в блоке REM, который установлен в багажнике за левым крылом. У них часто выходят из строя реле. Благо БУшный блок стоит от 800р. Будем копать дальше.

Источник

Подвеска: ремонт, улучшение и проблемы ч.2 «Eibach pro-kit -3 cm»

Для начала, хочу сказать спасибо helloArs за предоставленный гараж, помощь и полностью потраченную на меня субботу.

После затянувшейся на несколько дней доставки, пружины наконец-то приехали и в субботу рано утром поехал их ставить.

Процесс замены сзади принципе ничего сложного – всё делается более-менее по инструкции (только имейте в виду если спереди у AWD и FWD всё идентично, то инструкции касательно зада отличаются).

Практика показала, что одинарные съёмники пружин очень неудобны, рекомендую брать двойные.
В разжатом виде задняя пружина Eibach короче родной на 5 см, толщина одинаковая.

А вот с передом пришлось повозиться, хоть всё и делается по инструкции (разве что шаровую не снимали), но выбить стойку из цапфы оказалось не так легко. Кратко инструкции, а так же все размеры изложены в конце рассказа.

Ещё выяснил, почему у меня не было вопросов к клиренсу – впереди с завода стоят 2 см проставки.

Когда сняли передние пружины со стойки и положили из рядом, очко слегка сжалось — новая пружина аж на 9 см короче в разжатом виде и (как результат высокотехнологичного теста «навалиться своей тушкой») даже показалась мягче, хотя толщина больше на 0,5 мм.

Поэтому решили поставить только правую, прикрутить колёса, опустить машину и посмотреть, что будет. После вышеуказанных операций очко разжалось, машина на брюхо не легла и мы приступили к замене виновницы торжества — левой пружины.

К слову, новые пружины стягивать не пришлось вообще: ни передние, ни задние.

Хоть я и писал, что процесс не представляет ничего сложного, делали мы это первый раз, не спеша, аккуратно, чтобы ничего не сломать. Если делать ещё раз — будет значительно быстрее, а так всё это заняло у нас весь день, под конец которого ещё успели заменить свечи.

С ними всё просто, разве что крепления и хомуты воздухопровода зачем-то сделаны труднодоступными.

Ну а теперь часть, которую я ждал больше всего: замеры и ощущения

Клиренс. С замерами вышла фигня, если весной я намерял от земли до защиты двигателя 14,5 см, то сейчас в том же месте лишь 11 см (а на самом деле так и вообще 10, т.к. сначала не заметил часть пластика, которая идёт ещё ниже). Т.е. впереди потеряла она примерно 3,5 см вместо 3 обещанных. При этом если сравнивать по уровню фар (его я измерял осенью довольно точно, когда выставлял свет), то перед опустился ровно на 3 см. Провтыкал я до замены померять высоту порогов и арок, поэтому сравнивать можно только по пальцам на фотографии).

Визуально машина опустилась сильно, и мне это совсем не нравится.

Ощущения: честно сказать, начитавшись отзывов тех, кто уже ставил, ожидал большего, но результатом, тем не менее, очень доволен.

Подвеска стала жестче, но при этом осталась вполне комфортной. Правда, на лежаках теперь приходится больше сбрасывать, и съезд с них ощутимо жестче сзади, но вот на днях проехался на кашкае+2 и понял, что не так уж у меня и жестко:) А вот управление улучшилось значительно, ушли большие крены и раскачивания, машина значительно лучше входит в поворот, ушла недостаточная поворачиваемость (understeer), теперь крутые повороты замечательно проходит на скорости с визгом резины. Круговые перекрёстки (коих здесь изобилие) проезжать почти не сбавляя скорости одно удовольствие.

С точки зрения проходимости, уменьшение клиренса с 14 до 11 см в Финляндии не является проблемой, попробовал пару съездов и подъёмов на грунтовки здесь – всё ок, хотя появился некоторый напряг, которого не было раньше – не чиркну ли я в некоторых местах губой передней.
Ещё сейчас вычитал в описании пружин маркетинговое «с этими пружинами у вас уменьшится расход» – нихрена подобного, расход по трассе не изменился даже на десятую долю.

Итог: с точки зрения внешнего вида – не нравится, с точки зрения управляемости – выше всяких похвал, так что жертва 3 см оправдала надежды. Остался только один тест (т.к. зад, как мне кажется по пальцам, опустился больше переда где-то на 0,5 см, хотя по факту высота арок одинаковая): тест на полную загрузку (5 человек + багаж). Покатаюсь, посмотрю. Если всё же будет низко, ну хз, поищу колёса 18-19″, на худой конец можно пойти другим путём: вернуть по кругу родные пружины, на перед поставить спортивные амортизаторы, а на зад поставить стаб потолще, но при этом не ясно, получится ли в результате желаемое, при том что цена этого решения будет очень сильно отличаться. Поживём-увидим.

Читайте также:  Панель приборов на ваз калина тюнинг

Специально в подвеске больше ничего пока менять не собираюсь – только по мере необходимости (т.е. когда что-то сдохнет).

Хоть после замены и не заметил никаких проблем с управлением, съездил на развал-схождение: зад всё ок, а вот передние колёса немного сошлись.

Размеры (разжатых)
Передняя пружина OEM #30714867: высота 35,9 см, толщина 13,5 мм, вес 2455 г.
Передняя пружина Eibach pro-kit E10-84-006-13-22: высота 27 см, толщина 14 мм.
Задняя пружина OEM #30714369: высота 36,2 см, толщина 12,4 мм, вес 2140 г.
Задняя пружина Eibach pro-kit E10-84-006-13-22: высота 31,5 см, толщина 12,4 мм.

Установка более коротких пружин: зад
1. Снять колёса, с правой стороны открутить датчик положения кузова.
2. Открутить по одной гайке крепления стабилизатора к рычагу с каждой стороны
3. Поддомкратить рычаг, выкрутить нижний болт крепления амортизатора, осторожно и медленно опустить домкрат (проделать с двух сторон)
4. Если пружина не вылазит, стянуть и вынуть, собрать в обратном порядке, не затягивая болтов до конца.

5. Поставить колёса, опустить машину и теперь затянуть все болты и гайки.

Установка более коротких пружин: перед
1. Снять колёса, с правой стороны открутить датчик положения кузова.
2. Вынуть из скобы тормозной шланг и жгут проводов к АБС, отсоединить разъём АБС.
3. Открутить гайку крепления стабилизатора и болт зажимающий амортизатор в цапфе.
4. Открутить винт приводного вала и утопить приводной вал внутрь ступицы
5. Немного разжать прорезь цапфы, где зажат амортизатор с помощью специнструмента, либо (спасибо, k-bazil ), вставив в прорезь плоскую отвертку, вкручивать болт в цапфу со стороны резьбы. Если всё сложно, то залить WD-40 и аккуратно сбивать молотками (надеюсь, не надо говорить, что не следует бить стальным молотком непосредственно по цапфе). Сбивать пока не останется где-то 1 см.
6. Под капотом сорвать с места (т.е. буквально 1/2 оборота) гайку крепления штока (ахтунг! Если эту гайку скрутить полностью, вся стойка отстрелит вниз и будет жопа) и открутить 3 болта крепления к стакану.
7. Вытащить стойку (один давит цапфу вниз, другой вынимает стойку). Осторожно, при всех манипуляциях не повредите пыльники привода (да и всё остальное). Запомните расположение опорного подшипника относительно кузова.
8. Стяните пружину, открутите гайку штока.
Сбор в обратном порядке.

Источник

Volvo изнутри

RSC, управление стабилизацией крена
Volvo XC90 оснащен активной системой, которая противодействует любым видам переворачивания и повышает устойчивость автомобиля во время маневрирования с чрезмерным уклонением.

Контроллерная локальная сеть (CAN)
В современном автомобиле Volvo согласованная работа всех систем основана на объединении их в единую информационную сеть.

Volvo изнутри (защита от бокового удара)
Сегодня многие производители работают над безопасностью своих автомобилей. И уже сложно представить современный автомобиль без подушек безопасности. Пассажиров стараются защитить от удара с любой стороны.

Bi-Xenon
Все чаще используются в автомобилях фары Xenon и Bi-Xenon. Чем же они отличаются?

Датчик дождя
Когда-то датчики, включающие «дворники» при падении капель воды на лобовое стекло, были принадлежностью только дорогих лимузинов.

RSC, управление стабилизацией крена

Volvo XC90 оснащен активной системой, которая противодействует любым видам переворачивания и повышает устойчивость автомобиля во время маневрирования с чрезмерным уклонением.

Посредством встроенного гироскопа в кластере DSTC (Dynamic Stability and Traction control) (Динамического управления устойчивостью и тяговым усилием) вычисляется угол крена и, следовательно, риск переворачивания.

Если есть риск переворачивания, RSC, которое интегрировано в систему DSTC, реагирует понижением мощности двигателя и стабилизирует автомобиль торможением одного или нескольких колес.

  • RSC активируется на скоростях, превышающих 10 км/ч.
  • В режиме RSC функция AWD выключается через DEM (Differential Electronic Module) (Дифференциальный электронный блок).

    Основные принципы
    Отрыв колес от земли может быть вызван рядом возможных причин.

  • Связанные с препятствием. (Переворачивание при наезде)
    – внутренние колеса попадают в выбоину на поверхности дороги. (1a)
    – если внешние колеса ударяются о неподвижный предмет при прохождении поворота. (1b)
  • Связанные с силой сцепления шин при прохождении поворота. (Переворачивание без наезда)
    – у автомобиля слишком высокая скорость относительно радиуса поворота. (2a)
  • Основные критерии активации RSC,
  • Скорость автомобиля превышает 10 км/ч.
  • Одно или несколько колес оторваны от земли.

    Характеристика функции

  • Если автомобиль находится в близкой к переворачиванию ситуации, в BCM производятся расчеты относительно возможности его опрокидывания. (Внутренний расчет)
  • BCM измеряет скорость замедления колес с помощью активации тормозов тех колес, которые оторваны от земли.
  • Гироскоп RSC распознает возможное изменение угла крена.
  • В течение короткого промежутка времени происходит торможение теми колесами, которые находятся в сцеплении с поверхностью дороги, что заставляет автомобиль двигаться немного в сторону от поворота.
  • Во время активации RSC торможение передним колесом (находящимся в сцеплении с поверхностью дороги) будет осуществляться со 100 % усилием торможения.
  • Торможение переднего колеса заставляет автомобиль поворачиваться.
    — Это приводит к более быстрой нормализации автомобиля.
    — Оно уменьшает боковую силу, что противодействует центробежной силе шин, и в результате уменьшается сила, ведущая к переворачиванию.
    — Радиус поворота несколько увеличивается, сам по себе уменьшая центробежную силу.

    Контроллерная локальная сеть (CAN)

    В современном автомобиле Volvo согласованная работа всех систем основана на объединении их в единую информационную сеть.

    Читайте также:  Визитка для чип тюнинга

    Сокращенное название модуля

    Полное описание названия модуля

    AEM Вспомогательный электронный модуль AUM Аудио модуль BCM Модуль контроля тормозов CCM Модуль климат контроля CEM Центральный электронный модуль CPM Модуль паркового отопителя DDM Модуль двери водителя DEM Дифференциальный электронный модуль DIM Модуль информации водителя (приборная панель) ECM Модуль управления двигателем GSM Модуль селектора КПП ISM Модуль датчика наклона LSM Модуль выключения света PDM Модуль двери пассажира PHM Модуль телефона PSM Модуль сидения REM Задний электронный модуль RTI Модуль навигационной системы RCM Модуль положения крыши (С70) SAS Модуль положения рулевого колеса SCM Модуль управления сирены SRM Модуль люка крыши SRS SRS Удерживающая система SWM Модуль рулевого колеса TCM Модуль управления трансмиссии (АКПП) UEM Верхний электронный модуль

    Сеть CAN. Общая информация
    Повышающиеся требования в отношении улучшения функциональности автомобиля как со стороны законодательства, так и со стороны покупателей, привели к повышенной сложности автомобиля. Это в свою очередь привело к разработке более гибких электронных систем. Результатом этого исследования является контроллерная локальная сеть. Эта сеть позволяет передавать и получать большое количество различных команд и сообщений по одному и тому же кабелю. Ранее для каждой команды или сообщения требовался отдельный кабель. За счет использования сети функциональность повысилась без увеличения количества кабелей.

    Количество команд и сообщений, которые могут быть переданы по сети, зависит от скорости сети и длины сообщения / команды. Сеть Volvo, которая основана на контроллерной локальной сети, может передавать более 500 различных сигналов и приблизительно 100 сообщений (называемых также конвертами). Каждое сообщение может содержать различные сигналы, например сообщение на задний электронный модуль может содержать все сигналы о том, как должны зажигаться задние фонари.

    Преимущества сети
    Технологически при наличии такой сети становится легче добавлять дополнительные функции и устанавливать вспомогательное оборудование. Так как модули управления уже подсоединены друг к другу в сети, и в них легко добавить дополнительную информацию, все, что требуется, это:

  • подсоединить управляемый компонент к ближайшему модулю управления
  • загрузить программное обеспечение, чтобы изменить конфигурацию и программирование сети.

    Длина проводки и число компонентов, имеющихся теперь в автомобиле – становится меньше, чем ранее. Примером этого может служить добавление системы поддержания выбранной скорости в автомобиль (круиз контроль).

    До внедрения сети установка модулей управления, выключателей, вакуумных насосов, вакуумных усилителей, шлангов и кабельных жгутов была необходимой. После внедрения сети, необходима только установка выключателя и загрузка программного обеспечения, которая изменяет конфигурацию автомобиля.

    Облегчение ввода логических функций
    Объяснением логических функций может быть следующее: «если это происходит, должны быть приняты корректирующие меры». Например, система запрограммирована таким образом, что если задний фонарь неисправен, по контроллерной локальной сети передается сообщение на модуль снабжения водителя информацией, чтобы предупредить водителя.

    Все, что требуется для введения логической функции, это изменить программирование соответствующего модуля управления — заднего электронного модуля и модуля снабжения водителя информацией в приведенном выше примере. При этом введение логических функций не увеличивает количество компонентов и кабелей.

    Легко адаптировать систему к клиенту или к требованиям рынка
    Функции могут быть изменены в зависимости от требований клиента и рынка. Примером служить задние противотуманные фонари. В некоторых странах используются два задних противотуманных фонаря, а в некоторых — один на стороне водителя. Ранее было необходимо иметь различные запасные детали для различных рынков. Теперь одна и та же запасная деталь может использоваться для всех рынков путем изменения программирования в зависимости от рынка.

    Технологичность решения позволяет использовать похожие сети (аппаратное обеспечение) для большого количества различных автомобилей.

    Защита от бокового удара

    Сегодня многие производители работают над безопасностью своих автомобилей. И уже сложно представить современный автомобиль без подушек безопасности. Пассажиров стараются защитить от удара с любой стороны. Как одно из средств для защиты от бокового удара в автомобилях Volvo используются боковые подушки безопасности. Существуют две надувные подушки SIPS (Система защиты при боковом ударе), подсоединенные к модулю дополнительной системы удерживания (SRS) включенного в общую сеть CAN(см. статью). Эти соединения электрически отделены друг от друга. Подушки SIPS (Система защиты при боковом ударе) находятся на наружной стороне передних сидений. Подушки SIPS (Система защиты при боковом ударе) срабатывают на стороне удара. Их назначение — защитить туловище в случае бокового столкновения. Подушки SIPS (Система защиты при боковом ударе) и надувные занавесы защищают водителя и переднего пассажира в случае бокового удара. В подушке SIPS (Система защиты при боковом ударе) используется пиротехнический компонент в сочетании с бачком, в котором хранится газ. При активировании пиротехнический заряд возгорается и смешивается с хранящимся газом. Эта газовая смесь выбрасывается в надувную подушку безопасности

    Характеристики надувной подушки защиты при боковом ударе (SIPS)

  • Эта подушка безопасности надувается с помощью газового патрона, расположенного внутри подушки. Газ представляет собой смесь аргона (95%) и гелия (5%). (Гелий нужен только для проверки герметичности надувной подушки безопасности на заводе-изготовителе). Надувная подушка также содержит пороховой заряд, который нужен для нагревания и расширения за счет этого газовой смеси.
  • Надувная подушка SIPS срабатывает примерно через 3 мс после удара. Через 10 мс в надувной подушке устанавливается рабочее давление. Спустя 25 мс после удара давление в надувной подушке начинает падать.
  • По сравнению с прежними моделями новые надувные подушки SIPS имеют увеличенный объем. В результате этого защищаемая зона туловища расширяется вперед, а давление сохраняется в течение более продолжительного периода. Совокупность этих преимуществ обеспечивает повышенную степень защиты.
  • Для подсоединения надувной подушки SIPS к системе SRS используется разъем нового типа с пружинной защелкой. Этот разъем желтого цвета.
    Читайте также:  Подвеска тойота кроун 151 кузов

    Система SRS диагностирует надувные подушки SIPS вплоть до контура воспламенения

    К модулю дополнительной системы удерживания (SRS) может быть подсоединено до четырех надувных занавесов. Их разъемы электрически отделены друг от друга.

    Надувные занавесы расположены в крыше между передней и задней стойками крыши. У каждого переднего и заднего надувного занавеса имеется только один компонент воспламенения. Назначение надувного занавеса — защищать голову и верхнюю часть тела в случае бокового удара. Модуль дополнительной системы удерживания (SRS) вызывает срабатывание надувных занавесов на той стороне, с которой датчики бокового удара передали сигнал активирования.

    Количество надувных занавесов в автомобиле ХС90 зависит от того, является автомобиль 5-местной или 7-местной моделью. Конфигурация является следующей:

  • 5-местные модели: на каждой стороне имеется по одному переднему надувному занавесу, всего два
  • 7-местные модели: на каждой стороне имеется по одному переднему и заднему надувному занавесу, всего четыре.

    В надувном занавесе используется пиротехнический компонент в сочетании с бачком, в котором хранится газ. При активировании пиротехнический заряд возгорается и смешивается с хранящимся газом. Эта газовая смесь выбрасывается в надувной занавес, который падает и покрывает боковые окна и центральную стойку. Если установлены задние надувные занавесы, также закрывается задняя стойка .

    Если на каждой стороне имеется по два надувных занавеса, они всегда активируются одновременно.

    Уникальная конструкция кузова

    Другим средством защиты является уникальная конструкция кузова автомобилей Volvo. При изготовлении кузова используется высокопрочная сталь HSS(борсодержащая сталь, отмечена на рисунке красным цветом). Из нее изготавливаются некоторые детали кузова. Она обладает повышенными значениями предела текучести и предела прочности при растяжении. Использование стали HSS обусловлено рядом причин:

  • Для снижения веса детали, обычно изготавливаемые из простой стали, можно делать из стали HSS, поскольку в этом случае при сохранении прочности толщина деталей снижается.
  • Для усиления деталей или узлов.
  • В случае бокового столкновения энергия удара поглощается усиленными порогами, а также передней и центральной стойками кузова.
  • Элемент крыши и часть центральной стойки изготовлены из борсодержащей стали.

    Общие сведения о борсодержащей стали:

  • Борсодержащая сталь обладает особыми преимуществами по сравнению с другими типами закаленной стали. Кроме того, такая сталь имеет более высокое отношение прочности на разрыв и жесткости, а также более технологична при сварке и штамповке. При этом такая сталь имеет очень высокую долговременную прочность и стойкость к износу.
  • Из-за высокой прочности борсодержащая сталь не поддается рихтовке и обработке. Ремонт АКПП вольво

    На автомобилях Volvo в качестве дополнительной опции могут быть установлены фары Bi-Xenon. Ксеноновые фары — на сегодняшний день наиболее продвинутая технология в области автомобильных световых систем. Ксеноновая фара дает в два раза больше света по сравнению с современной лампой H7, потребляя при этом на треть меньше энергии, а схожий с дневным светом спектр (4000-5000Келвинов) ксенонового света приятнее для человеческого глаза.

    Освещение хорошим ближним светом.

    Освещение ксеноновым светом.

    К преимуществам ксеноновых фар также относится:

    стекло фары не нагревается (особенно актуально для противотуманных фар, т.к. сводится к нулю вероятность того, что стекло может лопнуть от перепада температур);

    На рисунке схематично показана блок-фара. Она состоит из:

    1. Балластный блок
    2. Электродвигатель, управление высотой луча
    3. Контакт высокого напряжения лампы
    4. Лампа
    5. Внутренняя рамка
    6. Электродвигатель, переключение дальний/ближний свет
    7. Подвижный отражатель

    Примечание: На рисунке представлена система Bi-Xenon для S60, V70 и V70 XC. Блок-фара для S80 функционально эквивалентна рассматриваемой, но отличается по внешнему виду.

    Система Bi-Xenon – это фара, в которой применяется газоразрядная технология и подвижный отражатель. Фары Bi-Xenon отличаются от фар Xenon тем, что обеспечивают дальний и ближний свет одной лампой.

  • В соответствии с требованиями законодательства (применительно к ближнему свету) для такого типа ламп автомобиль должен быть оборудован автоматическим корректором высоты луча фар.
  • Практически на всех автомобилях стоят лампы двух типов: D2S или D2R мощностью 35W, которые зажигаются пусковыми блоками обычно HELLA, Philips или Osram:
    — D2R, для отражательных систем. Колба лампы с зачерненной маской.
    — D2S, для проекционных систем с люминесцентным экраном.
  • Дуговая лампа содержит:
    Ксенон + другие инертные газы
    Галогениды металлов (галогениды – это соединения, содержащие галогены)
  • Цветовая температура дневного света составляет примерно 5000°K. Чем ближе характеристики света к естественному свету, тем меньше утомляемость глаз. Стандартная лампа H4:

    3200°K. Наша газоразрядная лампа:

    4200°K.

  • Система Bi-Xenon отличается тем, что ближний и дальний свет имеют одинаковый цвет. Поэтому глаза водителя быстрее адаптируются при переключении с дальнего света на ближний и обратно.
  • Для горения холодного газового разряда в лампе достаточно нескольких тысяч вольт, однако чем горячее газ в лампе, тем большая энергия необходима для поджига лампы. Поэтому для включения прогретых фар требуется высокое напряжение порядка 2–3 кВ.

    Преимущества ксенона по сравнению с галогенами следующие:

  • Более высокая цветовая температура обеспечивает свет, цвет которого приближается к белому.
  • Более эффективное отражение света от дорожных знаков и дорожной разметки.
  • Меньшая потребляемая мощность (примерно 2/3).

    Рассмотрим подробнее составляющие блок-фары:

    Источник света состоит из газоразрядной трубки, помещенной в стеклянный баллон, который осуществляет фильтрацию вредного ультрафиолетового излучения.

  • Газоразрядная трубка наполнена смесью химических соединений, одним из которых является ксенон.
    — Дуга создается электрическим разрядом между двумя вольфрамовыми электродами.
  • В лампе отсутствует нить накаливания, что делает лампу менее чувствительной к ударам и вибрации.
  • Обозначение лампы: D2R (специально для отражательных систем).
  • Потребляемая мощность: 35 Вт.

    Электронный балластный блок подключен к каждой фаре. Этот балластный блок выполняет функции стабилизатора напряжения и формирует переменный ток.

  • Назначение: 1)Включение лампы. 2)Управление работой лампы.
  • Для включения лампы требуется очень короткий (

    Источник

  • Поделиться с друзьями
    Авто4х4