Двигатель к 750 тюнинг

Тюнинг двигателя К750 (Страница 1 из 4)

Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация

Сообщений [ с 1 по 20 из 76 ]

1↑ Тема от Айболит 16-10-2011 15:19:38

• Айболит
• Новичок
• Неактивен

• Зарегистрирован: 16-10-2011
• Сообщений: 18
• Репутация: 1

Тема: Тюнинг двигателя К750

Добрый день, камрады!
Хотел бы задать вопрос знатокам советской ретротехники, а конкретно по двигателю К750. В нашей мастерской возникла идея наддуть нижнеклапанник. Благо, в теплой и свободной Пендосии занимаются этим давно и весьма успешно.
Предполагается использовать объемник Eaton M45, поскольку оба агрегата (компрессор и двигатель) просто созданы друг для друга. Со степенью сжатия 6,0 дуть можно хоть 2 бара без изменения камеры сгорания.
Хотя камера сгорания – это далеко не самая сложная проблема на тернистом пути внедрения современных технологий в архаичную конструкцию… Вот три проблемы, без решения которых реализация проекта, на мой взгляд, вообще невозможна:
1. Откровенно слабый коленвал. Особенно шатунные шейки.
2. Слабые шатуны.
3. Система смазки.

Неплохим решением комплекса обозначенных проблем была бы установка Днепровского коленвала с усиленными (кованными? есть такие? автомобильные? можно подобрать а любом случае) шатунами и маслонасосом увеличенной производительности. Конструкция ремонтопригодна, легко поддается тюнингу, подшипники скольжения при условии соответствующей маслоподачи гораздо надежнее шариковых.
Весь вопрос в том, возможно ли вообще установить коленвал от Днепра в картер К750? Возможно, кто-то из вас уже решал подобные задачи? Возможно, у кого-то возникнут более изящные идеи по решению проблемы?
В любом случае буду признателен за конструктивные советы, интересные ссылки и аргументированную критику.

Источник

Тюнинг двигателя К750 (Страница 2 из 4)

Страницы Назад 1 2 3 4 Далее

Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация

Сообщений [ с 21 по 40 из 76 ]

21↑ Ответ от Grican13 19-10-2011 00:13:20

• 
• Grican13
• Профи
• Неактивен
• Имя: Гриша

• Откуда: Украина.
• Зарегистрирован: 17-09-2010
• Сообщений: 571
• Репутация: 56
• Мотоцикл: Днепр, К750

Re: Тюнинг двигателя К750

Но он самый оптимальный вариант. Разве что у парней есть выход на ЧПУ, чтоб заказать и сделать свой кв под Подшипники скольжения.

22↑ Ответ от Айболит 19-10-2011 10:19:43

• Айболит
• Новичок
• Неактивен

• Зарегистрирован: 16-10-2011
• Сообщений: 18
• Репутация: 1

Re: Тюнинг двигателя К750

Спасибо!
Особенно за сравнительное фото.
Печально. Если центральная щека КВ у всех экспонатов одинаковая, значит взаимное смещение осей цилиндров у Касьяна на 2 мм меньше, чем у остальных Уралов :-(. Эксклюзив, мля.

23↑ Ответ от Grican13 19-10-2011 11:00:43

• 
• Grican13
• Профи
• Неактивен
• Имя: Гриша

• Откуда: Украина.
• Зарегистрирован: 17-09-2010
• Сообщений: 571
• Репутация: 56
• Мотоцикл: Днепр, К750

Re: Тюнинг двигателя К750

Ну если только 2 мм то можно и поставить с волка. Не думаю чтоб шатун погнуло. Слишком малое смещение. По 1мм на цилиндр-я думаю не страшно.

24↑ Ответ от 666 19-10-2011 11:31:36

• 
• 666
• Техническая поддержка, материаловед
• Неактивен

• Зарегистрирован: 06-05-2010
• Сообщений: 6 670
• Репутация: 621

Re: Тюнинг двигателя К750

этот миллиметр можно выловить через бобышки поршня..ну ты в которые палец вход.. с одной стороны сточить 1мм. а с другой шайбу латунну той же толщины в 1 мм подложить..на 2ом цилиндре аналогично..

25↑ Ответ от Айболит 19-10-2011 12:14:29

• Айболит
• Новичок
• Неактивен

• Зарегистрирован: 16-10-2011
• Сообщений: 18
• Репутация: 1

Re: Тюнинг двигателя К750

этот миллиметр можно выловить через бобышки поршня..ну ты в которые палец вход.. с одной стороны сточить 1мм. а с другой шайбу латунну той же толщины в 1 мм подложить..на 2ом цилиндре аналогично..

Камрады, это колхоз! ИМХО.
Представляете, насколько увеличится нагрузка на поршень, шатун и КВ, если сила, действующая на поршень будет действовать не по оси! А еще с учетом отсутствия центральной опоры КВ — его просто пополам сломает, и быстро.

26↑ Ответ от Grican13 19-10-2011 12:35:31

• 
• Grican13
• Профи
• Неактивен
• Имя: Гриша

• Откуда: Украина.
• Зарегистрирован: 17-09-2010
• Сообщений: 571
• Репутация: 56
• Мотоцикл: Днепр, К750

Re: Тюнинг двигателя К750

Ну если логично подумать, то таки да. Сила сгорающих газов будет стараться согнуть кв. Не катит. Значит Вам на ЧПУ прямая дорога.

27↑ Ответ от 666 19-10-2011 13:16:24

• 
• 666
• Техническая поддержка, материаловед
• Неактивен

• Зарегистрирован: 06-05-2010
• Сообщений: 6 670
• Репутация: 621

Re: Тюнинг двигателя К750

наиболее вероятно что будет усиленный износ по точкам прелигания поршня и гильзы..относительно на симметрии оси ..ну тоесть один бок будеть усиленно изнашиваться..затем притрёться , но гильза в скоре станет элипсная..
А вот разрушения кв или шатуне произойдёт . из за то что защёмлён он (шатун) достаточно далеко от верхний точки..тоесть на такой длинне уход оси в миллиметр сильных дефформаций на тело шатуна не даст.
но износ цилнд-поршнев. группы конечно же будет ощутимый..

28↑ Ответ от т 34 19-10-2011 16:20:23

• 
• т 34
• Профи
• Неактивен
• Имя: Руслан

• Откуда: Заб край Чита
• Зарегистрирован: 20-02-2011
• Сообщений: 586
• Репутация: 40
• Мотоцикл: самопал

Re: Тюнинг двигателя К750

волковский вал разрабатывался под литр потому вряд ли с ним че случится.и еще можно попробовать так ,разобрать касокв выкинуть родной подшипник одеть на шейку твердосплавную втулку и набрать игольчатый ,площадь опоры будет больше соответственно допустимая нагрузка возрастет.по поводу смещения осей думаю что для урала пара мм туда сюда ваще не размер и еще на оппозите ру парни ставят касокв в ураловские блоки и ничо ездиют

29↑ Ответ от Grican13 19-10-2011 16:30:41

• 
• Grican13
• Профи
• Неактивен
• Имя: Гриша

• Откуда: Украина.
• Зарегистрирован: 17-09-2010
• Сообщений: 571
• Репутация: 56
• Мотоцикл: Днепр, К750

Re: Тюнинг двигателя К750

В металле 0.01 мм уже размер. И тут не в том дело, урал это или Хонда. Парни хотят сделать бомбу, и чтоб ресурс был. Чтоб ехал и не боялся. А в надутого нижнеклапанного мотора в 750 сс силы будет побольше чем в некоторых верхнеклапанных литров! Не гут им кв с волка!

Добавлено: 19-10-2011 15:30:41

Кстати. Одногруппник мне сегодня сказал, у него есть книга по подготовке авто для спорта. Именно 50х 60х годов. Там надували нижнеклапанные двигатели. Кстати объемниками их и надували.

30↑ Ответ от Айболит 19-10-2011 22:41:55

• Айболит
• Новичок
• Неактивен

• Зарегистрирован: 16-10-2011
• Сообщений: 18
• Репутация: 1

Re: Тюнинг двигателя К750

В металле 0.01 мм уже размер. И тут не в том дело, урал это или Хонда. Парни хотят сделать бомбу, и чтоб ресурс был. Чтоб ехал и не боялся. А в надутого нижнеклапанного мотора в 750 сс силы будет побольше чем в некоторых верхнеклапанных литров! Не гут им кв с волка!

Добавлено: 19-10-2011 15:30:41

Кстати. Одногруппник мне сегодня сказал, у него есть книга по подготовке авто для спорта. Именно 50х 60х годов. Там надували нижнеклапанные двигатели. Кстати объемниками их и надували.

Очень интересно!
Хотя бы название узнать и авторов!
Очень не хватает чертежей :-(.
Грешным делом в голову приходят мысли отказаться от Касьяна в пользу Волка. Но креатив пропадет :-))).

Добавлено: 19-10-2011 21:41:55

и еще на оппозите ру парни ставят касокв в ураловские блоки и ничо ездиют

Источник

К750 92 бензин и автотехнология

Столкнулся с тем что все говорят да и только. Решил поделится с тем что на данный момент получилось. Мотор К750 поршня 79 автотехнология который решил поить 92 бензином. Значит расщет такой диаметр 79=382к обьем цилиндра нужная степень сжатия 8,5=45кб.см мы должны получить камеру сгорания. Цилиндры были сверху шлифованы 1мм. Головки были доварены аргоном. Потом обработаны на токарном стонке. На фото приспособление для обработки головки на ток станке. И получили то что хотели. Клапана не цепляют но орентироватся по своим так как у меня от трактора и чуть просажены. Каблук по высоте срезаем на такуюже высоту как и плоскость. Я плоскость подрезал 1,5мм.

Двигатель в работе уже опробовал?

еще нет но даже не сомневаюсь

ну поздравляю! кс проливал? Если реально сж 8,5 то твой SV теперь не то что на 92ром он на 95том дитонацию ловить будет!!
НА моем сж 7,4 так на говеном 92ром дитанирует. Над газодинамикой подумай! в любом случае жду результата после испытаний!

8,5 — это большая степень сжатия?
для 95го насколько помню около 10 надо

ага, в SV моторе этого достаточно будет чтоб топушка бабахнула, это проверенный факт! НА холодную то будет работать а при прогреве дитанировать!
На некоторых харлеях KRTT мотор поджимали до 9ти единиц заправляя его спиртом. У SV движки очень низкая дитанационная стойкость

Гнаться за абсолютновысокой степенью сжатия некорректно.
Для SV-моторов есть своя специфика,касаемо детонационной стойкости.
Что нужно сделать еще:
1.Залить аргоном свечную нишу(заподлицо).
Свечное отверстие делается над впускным клапаном(свеча от скутера на М10).
Выбрать(удалить) на головке»мясо» вокруг впускного клапана(без фанатизма).
Трапецию»каблука» закруглить,боковые «зарезы» выровнять заподлицо с плоскостью.

дело говорят, детонационная стойкость камер сгорания нижнеклапанных моторов низка, и прямое сравнение с СЖ на верхнеклапанных неправильно.
кстати, про форму камеры и каблук, в книге 45 perfomance book (это про доработку ХДшных 750-ток) нашел интересную информацию, зачем он вообще нужен. его задача отсекать внутрь цилиндра тепловую волну как можно раньше, иначе набирая энергию она ускоренно сжигает заряд смеси в дальнем конце камеры и выходит детонация. в связи с этим задумался, что даже этот резкий угол возможно полезен и не стоит его снимать? да и на некоторых верхнеклапанных моторах в голове есть подобный каблук.

головка еще будет обрабатыватся на сщет всего пока не спорю но перелабал очень много литературы по поводу этой камеры сгорания как учел все нюансы посмотрим попытка не пытка но вопрос как то надо решать а насщет детонацииэта камера совсем отличается от верхнекапанников и скорость горения здесь совсем подругому да и зажигание у меня можно хоть на 360 гр провернуть будем пытатся

Фотка приспособы — респект!
А то тут частенько далее «ну там надо точнуть как-нить, на чем-нить» не заходит.

А нащет свечи тема двояка не надо циклится на харлеях есть очень интересная книга написаная самим Рикардо. Зажигание у меня уктус но возможность выбирать угол громадная так как установка нестандартная клапана выпускной 38 а впускной 42 каналы увеличины и отпалированы ка в статье на которую кинул ктото сылку та и фаски зделаны 3 как положено а неодна как на стандартом касике так что попытаюсь да и как бы многие перходили на с ж 7,5 и проблем неиспытывали так что буду рад любой провереной информации

А за русский — кол!
Работай над ошибками!

ну простите пишу в машине с телефона так что все не углядеть

На счет горения смеси и задачей дефлектора долго думал и все таки пришел к выводу что это всего лишь технологически просто, немцы так и не довели SV движки до идеала чего не скажешь про SV спортивные харлеи. чем меньше угловатостей в кс тем большая стойкость к детонации, более плавный переход в полость цилиндра меньше влияет на наполнение и на распространение газового потока, так же закрученная смесь очень неплохо чистит газовую камеру, помню впервые после всех переделок завел движку и(настроики карба пока не изменил) охренел, холостые подпрыгнули, мотор ровнее работает, на газ реагирует по другому. Второй интересный факт, чем больше площадь кс тем меньше тепловой энергии уйдет на расширении смеси и тем больше на нагрев бошки. То что у тебя клапан на впуске на 42 совсем не показатель, ибо установленн 44/38 на моем, мотор на верхах прибавил и нисколько не потерял на низах, провалы исчезли. Пролей кс измерь реальную сж, пока что все разговоры про сж безмысленны!!

именно Рикардо и обосновал этот «каблук». сгладить его это может и полезно, а вот совсем убирать (видел фотки таких голов К750) это уже не стоит. у себя я их лишь немного «скосил».

Проливал там еще больше, но учел на доводку головки. Как доведу до конца, когда установлю на мотор, тогда и отпишусь сколько получится. А насчет каблука, да в принципе все верно, но я еще не довел голову до конца. Я и выкинул тему, чтобы уточнить все нюансы, потому что облазил всю конфу очень мало именно информации по этой теме, хочется, чтобы человек зашел, прочитал и сделал. Я очень много находил полезных здесь статей, где понятно и просто, есть идеальные чертежи, потом может тоже кому-то пригодится, так что благодарен за все советы, все постараюсь учесть.

доваривал ты сам вытеснитель как бы продолжил его к клапанам и потом срезал верх чтоб не уперся в поршень и шлифовал цилиндр на 1мм и головку на 0.5мм ?

где то мне попадалось в литературе специализированной, что острый край на вытеснителе все же нужен, — не помню сейчас точно как там формулировалось, но если своими словами, то с острого края смесь лучше выплевывается поршнем в сторону клапанов, и она лучше перемешивается,
есть еще интересный пример по конструкции камеры сгорания sv здесь.
http://www.patentgenius.com/patent/4246882.html
правда что то там щас картинки не грузятся, если кому нужно будет могу скинуть

и еще, как мне всетаки думается у М72 камера сгораниия была намного грамотней зделана

да доварил каблук и свел плавно к клапанам но это черновой вариант придусматривает еще выбор определеной формы когда доделаю выложу а цилиндр мне пришлось шлифануть на 1мм из за раковин а плоскость головы снимал на 1,5мм на столькоже и вытеснитель но насколько я понимаю между вытеснителем и поршнем должно быть 2мм

да доварил каблук и свел плавно к клапанам но это черновой вариант придусматривает еще выбор определеной формы когда доделаю выложу а цилиндр мне пришлось шлифануть на 1мм из за раковин а плоскость головы снимал на 1,5мм на столькоже и вытеснитель но насколько я понимаю между вытеснителем и поршнем должно быть 2мм

спасибо за сылку

Это кому интересно так что попробуй угадай какая форма вытеснителя лучше и таких вариантов сотни а насщет головы М72 согласен там качествено все по уму

Это кому интересно так что попробуй угадай какая форма вытеснителя лучше и таких вариантов сотни а насщет головы М72 согласен там качествено все по уму

а вытеснитель ты тогда получается срезал на 2.5мм а то я у себя смотрел когда думал головы подрезать но не дадумался срезать и его от поршня до него оставалось как раз где то 2мм

с чего все началось

Писал много раз.
Повторюсь.
Немецкая «школа» дефорсировки,исходя из стандартов Вермахта-в этом случае неприменима.
Самое «узкое» место в SV-моторах-впуск.
Смесь делает разворот на +/-120 град.
Следовательно в ЭТОМ месте сечение впускного канала должно быть максимальным.
Там же ДОЛЖНА находиться свеча.
Ибо фронт сгорания смеси должен быть направленным.
Лучше очистка камеры ,выше КПД энергии сгоревшего топлива.Также важна «разделка»полости-от сферы впускного клапана ,к днищу поршня.Каблук»возмущает» поток на впуске-что уменьшает скорость ,а соответственно и количество,и инерцию топливной смеси.На выпуске же-приводит к перегреву «уступа» каблука,а соответственно создает центр детонационных процессов.
На моем моторе «каблук» убран полностью.
Плоскость головки профрезерована.
Шарожкой «углублена» рабочая полость впускного клапана на головке.
Свечная полость «залита» заподлицо.
В итоге-степень сжатия изменилась немного.
Зато работает мотор абсолютно иначе.

Истину глаголишь!
Каблук препятствует не только заряду цилиндра но и газам в момент выпуска, продувка газовой камеры значительно хуже с каблуком чем без него — проверенно.
Несмотря на высшую сж, и большему наполнению на оборотах выше средних мотор заметно меньше греется в сравнении со стандартом, это уже о чем то говорит!

Вообще по хорошему нужно было бы заварить кс в головке, вырезать новую, учитывая все совпадения и геометрию камеры.

мужики огромное спасибо за информацию очень приятно что многие откликнулись с вами согласен единственое что хотелось мелкими жертвами перейти на 92 бензин не во вред мотору и сохронить свечу на родном месте потому и варил с запасом чтоб можно что было поправить так что судовольствием приму всю информацию кто подскажет что еще в таком варианте подправить возможно так ка запас по сж еще имеется

Впускной клапан т40,т25 обработанный в токарке под сухари каса, тарелке клапана приданна т образная форма, в SV моторе пропускная способность еще больше важна чем на верхнеклапе, низы при таких переделках не пропадут! Задумайся о дальнейшей оптимизации кс, просто переход на 92рой не так интересен

у меня тоже самое уже все это зделано

у меня тоже от трактора Т25 только выпускной 38 а впускной 42 от Т25 увеличены впускной и впускной каналы и сделаны по три фаски как положено

он имел ввиду фаски на седлах

Кстати про про клапаны может не в тему конечно , я купил несколько импортных клапанов размером 39*8*136,7мм разных производителей (Osvat, AE, Gieffen, Kolbenchmidt), но что то они мне все не очень нравятся. Щас подобрал еще клапаны 40*8*136,5 (Osvat, Volvo) посмотрим что придет. Направляющие буду растачивать и ставить втулки 13*8*60 (Mahle 001fx31165000)

Я тоже думал о завтуливании направляющих отверстий , впринцыпе вполне даже очень неплохо должно получиться .Кроме клапанов стоит задуматься о расширении канала, хотябы сделать совпадение с карбом, в стоке каналы очень пакостно сделаны шероховатость ужасает. Не понял, как это клапан от т25 42мм? У меня 44/9

просто мы их сделали под 42 а если насщет клапанов то есть харлеевские на 42 кажется ножка на сколько непомню сегодня гляну но красавцы

Здравствуйте. Могу сказать по сути данной темы следующее.
Лет 7 назад, ставил «жигулевские» поршня, на свой К750. Для их установки, знакомый токарь, торцевал цилиндры (насколько я помню на 2 мм), со стороны привалочной поверхности, к картеру двигателя и головки. Так же на 2 мм (данные о «2 мм» с цилиндра и головок – приблизительны, т.к., точно не помню, не я, не он сам).
Под клапанами были «выфрезерованны» круглые ниши (из расчета «разниц» до и после проточки), дабы избежать удара клапана, о внутреннюю поверхность головы. Каблук торцевался, на туже высоту, что и плоскость головы, прилегающая к цилиндру. При этом, угол подъема каблука, не менялся.
Зажигание было заменено, на бесконтактное из вазовских комплектующих (датчик холла, камутатора и катушка зажигания от нивы), механизм опережения — стандартный днепровский бегунок, с установленной на него «шторкой».
После, этого двигатель был собран и обкатан. После обкатки на двигатель, был подключен электронный тахометр, показавший максимальные обороты в приделах 5200 с минимальным запасом газа (стандартный двигатель не выдавал более 4800 в хорошем техническом состоянии).
Впоследствии двигатель эксплуатировался на 80 бензине, нареканий на работу не имел. Так же в качестве эксперимента заливался 92. Пробег на 92 составил порядка 160 км., при средней скорости от 70 до 90 км/ч (быстрее 90 не ездил). Каких либо отрицательных нюансов, в работе двигателя замечено не было.
Единственное отличие, в работе на 80 и 92 бензине, это тот факт, что на 92, немного поднялся «холостой ход» и двигатель несколько быстрей набирал обороты.
При установке жигулевских поршней и всех сопутствующих работах, цели максимально «поджать» двигатель, получить больше мощности скорости и т.д., — не преследовалось, работы производились, в виду желания, установить более качественные комплектующие.

да насщет каналов однозначно руки поодбивать кто отливал цилиндры да и головки. Столкнулся с такой раз проблемой. Собрал мотор все в идеале карбы новые но при настройке почемуто правый карб после того как довал обороты сбивался в настройках и когда пото чухали пра,вый цилиндр обнаружили что в впускном канале есть отверстие очень маленькое которое выходило под шпильку головки так что надо все проверять. Впускной расчухал на 32 под кейхен это сказка работал как часы на наших имено такой идеальной работы всеравно не добивался, так что литье у нас неахти

Источник