Двигатель на заз 968 тюнинг

club zaz968

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » club zaz968 » Движка » Форсиревание двигателя.

Форсиревание двигателя.

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться12010-03-07 22:15:42

• Автор: Pedro
• Администратор
• 
• Откуда: Украина
• Зарегистрирован : 2010-03-05
• Приглашений: 0
• Уважение: [+0/-0]
• Позитив: [+0/-0]
• Пол: Мужской
• Возраст: 26 [1995-09-02]
• Провел на форуме:
  4 часа 45 минут
• Последний визит:
  2010-03-26 22:33:45

Форсирование двигателя ЗАЗ-968

В форсировании двигателя ЗАЗ-968 номинальной мощностью 40 л.с. можно выделить 3 основных направления:

1. Капремонт двигателя и установка карбюратора ВАЗ-21081 или от «Таврии», рассчитанного на объем двигателя 1100куб.см., через переходник. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 45-47 л.с.

2. Увеличение объема двигателя до 1300куб.см (расточка цилиндров) и установка карбюратора ДААЗ-2105 (ВАЗ-21083). Данный вариант подходит только для блока с чугунными ребрами охлаждения блока цилиндров, поскольку аллюминиевые ребра охлаждения не обеспечат необходимой прочности стенки блока после расточки. Позволяет добиться повышения мощности двигателя до 55 и более л.с.
Остановимся на этом варианте более подробно.

Поршни ВАЗ 21011 диаметром 79.0 мм(на обьем 1300 см3).
Покупать только комплектом, лучше в магазине, проверить упаковку (должна быть заклеена фирменной лентой, а не скотчем). Очень хорошие поршни (без облоя, красиво и точно сделанные) на Украине производит Харьковский завод «Автрамат». Для жителей России рекомендую поршня производства г. Новороссийск.

Пальцы поршневые.
Обычные для МеМЗ-968.

Кольца поршневые.
Для двигателя 011, производства Харькова, польские или немецкие. В запечатанной коробочке,не ремонтные (хонингование цилиндров обязательно!). Не нужно слушать тех, которые говорят, что кольца от ЗАЗовского или любого другого двигателя лучше ВАЗовских в данном случае.

Кольца маслосъемные.
Для двигателя 011 с внутренней пружинкой и двумя маслосгонными кромками (в комплекте с поршневыми кольцами должны быть).

Стопорные кольца.
Обычные МеМЗ-968 – 8 шт.

Комплект прокладок и сальников.
Точнее — 2 комплекта. Для ремонта двигателя МеМЗ-968 и для КПП.

Текстолитовая шестерня.
По паспорту ее рекомендуется менять раз в 40000 км пробега.

Воздушный фильтр и крышка карбюратора (т.н. «черепашка»).
Хорошо подходят от М2141, но дорогие. Можно поискать на разборке иномарок подходящие по габаритам, или поставить фильтр нулевого сопротивления (см. фото).

Масло моторное.
Минеральное 15W40 подойдет в качестве всесезонного. Для зимы можно жиже. И не экономьте на качестве! Для двигателя воздушного охлаждения правильное масло очень важно.

Комплект шпилек для головки блока.
Шпильки с конусной резьбой 12х14 ремонтные. Некоторые продавцы будут уверять, что таких не бывает — не верьте!

Карбюратор.
Вариантов установки различных карбюраторов ВАЗ на двигатель МеМз-968 много. Остановимся на мнении, что c точки зрения наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью лучшее решение — карбюратор ДААЗ 21073 с увеличенным диаметром диффузоров обоих камер. Но его применение вызовет повышенный расход топлива (около 10 -13 литров на 100 км). С точки зрения экономии топлива лучше ДААЗ 21083 не найти, но он весьма капризен к качеству топлива и требует доводки перед установкой на авто. Поэтому наиболее приемлемые результаты по параметрам -экономичность/динамика/сложность установки и эксплуатации — это карбюратор ДААЗ 2105 с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной заслонки второй камеры.

Переходник для МеМЗ-968 под карбюратор ВАЗ с комплектом крепежа.
Можно купить на авторынке, можно изготовить самостоятельно.

Свечи.
Типа BOSCH или BRISK L15Y (с короткой резьбой).
Старые оставлять после переделки нельзя — не соотвествует калильное число.

Глушитель.
Мелитопольский одинарный глушитель совсем не плох, но нужно внимательно проверять качество. В идеале лучше его брать на заводе, так как продавцы часто возят отбраковку, выдавая ее за нормальное изделие.
Или заказать из нержавейки раздельные 2шт. Этот вариант лучше, если планируете делать на глушителе змеевик под установку ВАЗовского отопителя.

Электронное зажигание.
Вариантов — масса. К примеру, на Полтавском авторынке мужик по субботам продает самодельное. Отзывы хорошие и цена — в пределах 20 долларов.

РАБОТЫ ПО ДВИГАТЕЛЮ.

В ВАЗовских поршнях проточить на токарном станке выборки под стопорные кольца от ЗАЗовских поршней. (в бобышках для крепления шатунного пальца на глубину 0,6 — 0,7 от диаметра проволоки из которой изготовлено ЗАЗовское стопорное кольцо т.е. если диаметр проволоки стопорного кольца 1мм, то глубина проточенной канавки под него 0,7 мм. На самом деле глубина будет около 0,25-0,35мм). Эту операцию надо отдавать делать знающему токарю или мотористу.

Притереть пальцы к посадочным местам в поршнях индивидуально с различием в какую бобышку каким концом вставлять. Притереть до того, чтобы палец при комнатной т-ре входил с усилием (как написано в руководстве по ЗАЗ — смазанный моторным маслом палец должен входить с натягом, с силой прикладываемой руками взрослого человека. Т.е. около 10-15 кгс).

Притереть седла клапанов к клапанам.

Каждый цилиндр блока диаметром 76мм проточить до 79.05 индивидуально под «свой» поршень и промаркировать их попарно. На стенках цилиндров сделать мелкую сеточку для удержания масла (хонингование примерно на 0.001мм). Это обязательно, без хонингования толку от расточки не будет, поскольку достаточное количество масла не будет задерживаться на стенках цилиндра и высокий температурный режим работы двигателя быстро выведет поршня из строя. Растачивать на координатно-расточном станке специально для расточки гильз. В нем намертво на станине фиксируется гильза и затем вращается только резец. т.е. токарный станок «наоборот». При расточке учитывайте, что диаметр цилиндра по высоте разный. Хороший токарь-расточник сам должен попросить Вас принести поршни и затем под каждый из них индивидуально растачивать цилиндр.

Сфрезеровать головку на 92-й бензин согласно таблицы.

Толщина срезаемого слоя, мм.
0
1
1.5
2
3
4

Степень сжатия (расчетная)
7.7
8.2
8.4
8.7
9.3
10.1

* Жирным шрифтом выделена оптимальная, на мой взгляд, толщина срезаемого слоя.

После фрезерования головка сядет ниже, она упрется в ребра цилиндра, ребра нужно сфрезеровать на такую же величину.
Фрезеруется та часть головки, которая опирается на цилиндр. Делать не на фрезерном, а на координатно-расточном станке. Базой для обработки должна быть поверхность, к которой прилегают клапанные крышки, и ни в коем случае не их шпильки или что-либо другое. Если предполагается снимать толстый слой металла (более 2 мм), обязательно сточить поясок над верхним ребром цилиндра. Кроме того (это уже скорее для гонщиков) нелишне будет профрезеровать самую нижнюю поверхность головки (на сколько — это уже надо смотреть в каждом конкретном случае). Голову придется (возможно, если сильно осаживать опорную плоскость) профрезеровать (самую нижнюю плоскость, а не только ту, на которую опирается цилиндр), но не сильно. И еще: перед этим придется вынуть кожухи штанг и маслосливную трубку (после нагрева до 200-220 градусов это делается элементарно).

Кожухи штанг толкателей укоротить тоже на 2мм., как и сами толкатели. На концах толкателей твердосплавные наконечники, которые выпресовываются, укорачивается трубка, потом надевается наконечник обратно. Уплотнительные резинки кожухов штанг толкателей уменьшаются так же на искомую величину.

Коллектор. Он теперь не сядет на свое место, нужно с каждой стороны привалочную плоскость к впускным окнам сфрезеровать на 2 мм. НО! Это все сильно зависит от того, какие прокладки используете. Если на двигателе стояли 2мм прокладки, а в ремкомплекте 1мм прокладки, соответсвенно, сфрезеровать с каждой стороны по 1мм.

Отрегулировать зазоры и собрать по инструкции (не забыть почистить центрифугу!).

При установке поршней надо ориентироваться по смещению пальца от оси поршня. На родных МеМЗовских поршнях стоят стрелочки на днище, которые указывать должны в сторону центрифуги. На жиговских естесственно ничего нет. Так вот смещение пальца заметно на глаз (МеМЗ — 1.5мм, ВАЗ — 2 мм). Ориентируем ВАЗовские поршня, также, как стояли родные. При этом выемки будут смотреть на одном ряду цилиндров согласно клапанам, а на другом против шерсти, поскольку у нас клапанные дела на головках зеркальны по отношению к друг другу. Не забудьте прочистить от облоя отверстия в канавке под маслосъемные кольца. Неплохо бы еще поршневую по весу подогнать. На сей предмет в букваре написано.

Стандартные шпильки при сборке заменить на ремонтные или поступить, как советует Texas Ranger:. Шпильки не менять, а усилие затяжки болтов несколько уменьшить (на 0.5-1 кгс*м). Во-первых, за счет этого уменьшится нагрузка на шпильку от предварительной затяжки, а во-вторых — термическое усилие от разогрева головки на горячем двигателе в сумме с предыдущим не будет чрезмерно большим (у алюминия коэффициент линейного расширения вдвое больше, чем у стали и чугуна). Сильнее ослаблять не стоит, газовый стык при этом может раскрыться.

После установки ВАЗовской ЦПГ изменится угол зажигания. ОТклонение составит при 1000 об/мин — 7 гpадyсов, а пpи 4000 — 35 (полное отклонение после пеpеделки). Учтите это при установке угла зажигания. По этой же причине необходимо сменить свечи (см. список запчастей).

Разговоры про прогар седел клапанов и самих клапанов — это сказки для хорошо отрегулированого и не перегружаемого двига. По этому поводу даже в За Рулем было куча статей. Прогар клапанов и их седел более вероятен при дефорсировке двигателя и попытках заставить его работать на более низкооктановом бензине — тогда это происходит из-за детонации, которая на слух почти не воспринимается. А на высокооктановом бензине, только если неправильно стоит зажигание или неправильно отрегулированы клапана.

Также потребуется сделать ревизию тросикам газа, регулятора воздушно-бензиновой смеси («подсос»), сцепления, ручного тормоза. Учтите, тросики от ЗАЗ-968 длиннее аналогичных ЗАЗ-965.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ И ОБКАТКА

Заводить с «подсосом». Сначала на 10 минут при 1400 об/мин, затем выключить, дать остыть пару часов, потом на 30мин при 1400-1500 об/мин. Внимательно следить за температурой двигателя и слушать на предмет возникновения посторонних стуков/писков. Если никаких побочных явлений не наблюдается, можно приступать к обкатке. Обкатывать около 1000км на умеренных скоростях. Вообще-то говоря лучше обкатывать на спец. стенде, но имхо мало у кого найдется такая возможность.

Tim (ЗАЗ-968М): После смены поршневой из негатива — только вырванные шпильки (это конструктивная недоработка), и появившийся дизельный стук (более жесткие звуки при вспышках бензина) на холостом ходу. А далее просто радости . Сразу после смены поршневой — компрессия около 8 единиц. Через 1000 км пробега 8,5 единиц, а потом стала около 9,5-10 единиц. Колебалась в зависимости от температуры двигателя (на холодном меряем или на горячем).
По поводу динамики движка — ЭТО ЗВЕРЬ.
Заехал на песчаный пляж у речки и засел в песке на своей резине 175/70. (Зевак потешил). Так вот из песка выбрался сам без посторонней помощи. Завел машину, вытянул подсос до холостых оборотов порядка 2200 , включил заднюю скорость, вылез и спокойно вытолкал буксующую машину на грунт. Клапана при этом не стукнули и двигатель не грелся, колеса наполовину были в сухом песке (полз на брюхе). ЛуАЗик со стандартным двигателем решив повторить мой подвиг с трудом тронулся с места и заглох стуча клапанами, так прыжками и продвигался.
На трассе при расходе от 6 до 7 литров на сотню, легко бегу около 130 (по ощущениям как раньше 100-110).
По динамике разгона на трассе — жигули классика вообще дети (конечно если у них расход порядка 10 литров), а вот от зубилок с трудом, но отрываюсь.Волги даже впрысковые — легко делаю. По ощущениям в сравнении с ВАЗ2107 с двигом 1500 с таким же электронным зажиганием и на том же бензине, с расходом порядка 8-10 литров на сотню — мой ЗАЗик процентов на 30 резвее.
Да еще .. При пробеге около 1500 км после ремонта ЦПГ компрессия стала по 9 в каждом цилиндре. Пробег модернизированного двигателя на данный момент около 20000 км.

Сергей Гольцов (ЗАЗ-968М): Динамика разгона. В машине водитель и пассажир, общая масса 130 кг. Машина готова к дальнему путешествию, поэтому в багажнике очень много инструментов, и необходимые зап.части. В баке бензина литров 20.

До ста не мерял (на третьей я выкручиваю 5 тыс., а это и есть зачетные 90 км/ч). Всего было 6 заездов.
Двигатель – 40л.с.Объем 1.3, головки поджаты под 93 бензин, карб 073, замечу он с диффузорами 24, 24 ,он штатно на Нивы ставится, у меня жиклеры другие подобраны, сухой фильтр от 2141. Потом всякие относительные мелочи в виде удачного переходника под карбюратор и впускного коллектора доведенного до ума, с коллектором возился очень долго.
Коробке действительно приходится нелегко, потому что втыкать передачи приходится очень жестко, но вы же попросили замерить. При таком тапке в пол расход по городу 12-13 литров, это минимум. Именно в этой комплектации почти 2тыс. км уже проехал.

3. Глубокий тюнинг. Включает в себя полную подготовку (блок, распредвал, коленвал, всас, выхлоп. ). Требует хороших теоретических знаний предмета а также наличия бокса, станочного парка и умения на этих станках работать. Для тех, кто хочет выжать из 40-ки максимум возможного. В качестве руководства к действию предлагаю прочесть «Записки бывшего моториста», авто – Стругин И. Гольцов С.

Источник

За три секунды до сотни на Запорожце: тюнинг ЗАЗ-968М

Загадаем вам загадку: назовите автомобиль, который может разогнаться до 100 км/ч за 3 секунды. Lamborghini? Ferrari? Bugatti? Нет! Nissan GT-R? Снова мимо! Название машины начинается на букву «З». Говорите, Pagani Zonda? Опять не угадали. А если добавить, что этот «суперкар» родом из постсоветского пространства? Все еще нет вариантов? Правильный ответ: Запорожец!

Д а-да, вы не ослышались, тот самый, с мотором в багажнике. А вот, кстати, и он сам пролетел мимо нас на скорости 300 км/ч. Скажете, все вышеописанное выглядит, как сказочный сон? Уверяю вас, речь идет о нашей действительности, и такой автомобиль существует наяву.

Замысел

Владелец этого автомобиля, Евгений, серьезно увлекается дрэг-рейсингом и уже около восьми лет строит автомобили, которые умеют быстро ездить по прямой. Вот и этот ЗАЗ должен был освоить науку обгонять каждого, кто поехал параллельно с ним. «Девятка», которая была у Евгения до него, проезжала зачетные 402 метра ровно за 11 секунд – новый проект должен был не только превзойти этот результат, но и выгодно отличаться нестандартной внешностью и неординарностью содержания. Как раз в этот момент на глаза Жене попалось объявление о продаже Запорожца.

Снаружи

Как можно понять с первого взгляда на автомобиль, его внешность стала компромиссом между стоковым экстерьером и функционалом гоночного болида. С одной стороны, 968-й не подвергся глобальному распилу, перекомпоновке и «корчеванию», сохранив абсолютно заводские параметры кузова и даже элементы оформления – молдинги, хромированные зеркала и дверные ручки и, что особенно заметно, «родные» колеса с колпаками спереди. С другой стороны, что-то все же пришлось поменять.

Новый двигатель и подвеска означали изменившуюся колею задних колес, которую компенсировали расширителями арок. Они пришлись кстати и потому, что сами колеса, разумеется, тоже не могли остаться штатными – советские шины шириной 155 миллиметров просто не позволили бы трансформировать выросший потенциал в скорость. Жертвами аэродинамики, снижения веса и повышения безопасности пали бамперы и заводское остекление – окна закрыты поликарбонатом и зашиты листовым алюминием. Ну а еще новый двигатель потребовал куда более серьезного охлаждения, чем былой «воздушник»: теперь корма изрешечена вентиляционными отверстиями, а на месте правого заднего окна красуется здоровенная «отсылка» к предшественнику 968М, «ушастому» Запорожцу – воздухозаборник.

Внутри

К сожалению, сохранить внутри ту же добрую долю аутентичности, что и снаружи, не получилось. Задние сиденья, разумеется, ушли в прошлое, уступив место мотору. Передние не обеспечивали ни должной «усидчивости», ни какой-либо безопасности, потому тоже справедливо отправились в гараж, сменившись единственным водительским ковшом. Та же участь постигла и переднюю панель, и приборный щиток – работать с указателями тридцатилетней давности не стали, списав их в запас. Единственное напоминание о советских временах – дверные карты, покрытые дерматином.

Техника

Если изначально ЗАЗ-968М является автомобилем заднемоторным, с двигателем, расположенным в заднем свесе (к слову сказать, как у всеми любимых Porsche 911), то теперь силовая установка переехала в пределы колесной базы. Так что в нынешнем виде Запорожец Евгения – это настоящий «суперкар со среднемоторной компоновкой». Интересен способ осуществления свопа: по сути, предыдущий владелец снял чертежи передней части переднеприводных Lada и сварил подобную конструкцию в задней части Запорожца. Рычаги, стойки, тормоза – все взяли от «девятки». Разве что рулевой рейки нет, а рулевые тяги играют роль дополнительных рычагов. С точки зрения ремонтопригодности отличный вариант: автомобиль получился хоть и уникальный, но запчасти для него можно найти в любом магазине.

Стойки выбрали укороченные, с более жесткими пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска схематически осталась родной зазовской, с торсионами – поменяли только амортизаторы на более жесткие газонаполненные от Нивы. Даже тормоза спереди оставили родные барабанные – и ведь удается им каким-то чудом остановить этот снаряд с умопомрачительных для него скоростей! Уверены, что разработчики на подобное точно не рассчитывали. Правда, Евгений все же планирует их поменять: с 200 км/ч они машину осаживают неплохо, но с 300 км/ч и выше, на которые способен Запорожец, их уже явно маловато. Сейчас, чтобы более мощные задние механизмы не перетормаживали, и машина не уходила на торможении юзом, Евгений добавил в систему регулятор тормозных усилий.

Конструкция крепления подвески и двигателя рассчитана и сварена очень тщательно. Единственное, что потребовало дополнительного усиления – места крепления самого мотора. Так получилось, что в первый же выезд на свежесобранном авто двигатель сорвался сразу со всех опор. Что удивительно, не перестав при этом работать, так что Евгений добрался до гаража своим ходом. Видимо, предыдущий владелец, уже готовивший «подкапотное» пространство к свапу, просто не рассчитывал на установку настолько мощного мотора. Женя поколдовал с усилением и модификацией креплений – сейчас все в полном порядке.

Теперь поговорим о главном – о двигателе. Доработок по нему в соотношении с развиваемой мощностью не так много, как можно было бы предположить, но ведь суть не в количестве, а в качестве и эффективности, а результат впечатляет. Точных замеров на стенде Евгений не проводил, но по соотношению массы авто ко времени на дрэг-стрипе в двигателе предположительно трудятся около 350 л. с. (если не учитывать опциональную закись азота). В число доработок входят спортивные распредвалы «Стольников», облегченные 121-е шатуны, титановые тарелки клапанов, ресивер «Стингер» и коллекторы «Стингер».

Коленвал, поршни и вкладыши остались стоковыми. И вся эта начинка вполне неплохо справляется с давлением в 2 (!) бара, нагнетаемым, скажем прямо, немаленькой турбиной – китайским аналогом 35-го Garrett. Правда, с реализацией мощности и момента бывают сложности: сцепление и приводы стали, по сути, расходным материалом. Что касается коробки передач, то заводского варианта от ВАЗ-2109 хватило на два старта, после чего пришлось идти по трассе и собирать разрушенные шестерни. После замены КПП на новую Евгений усилил ее плитами – теперь агрегат с нагрузками пока справляется.

Выхлоп сварен самостоятельно, что было не сложно – мотор расположен в задней части кузова, и тянуть длинную трассу не нужно. Из турбины просто выходит труба диаметром 70 мм, а отдельно от нее – труба поменьше, из вейст-гейта.

По системе охлаждения все так же лаконично. Правда, в стандартном Запорожце она воздушная, но в случае с высокофорсированным мотором такой трюк уже не пройдет. Поэтому в багажник установили трехрядный медный радиатор от ГАЗели и вентиляторы охлаждения от Нивы. При проектировании и сборке машины вообще старались использовать проверенные решения, которые вряд ли подведут. Это, например, относится и к топливной системе: известный насос Bosch 044 в сочетании с фильтром от УАЗа и форсунками производительностью 870 куб. см надежно снабжает мотор необходимым количеством бензина.

Турбина – это не единственное, что позволяет выжимать из двигателя дополнительные лошадиные силы. Под капотом, который, как мы все помним, у Запорожца является по сути багажником, расположился баллон с закисью азота от известного бренда NOS. Евгений нечасто им пользуется, но если машина обута в хорошие слики, то закись помогает сделать ускорение еще более безумным. Ведь речь идет об автомобиле с массой в 730 килограммов, не считая пилота.

Эксплуатация

Автомобиль был подготовлен в рекордно короткие сроки: всего около двух недель понадобилось владельцу, чтобы собрать все воедино. После настройки ЭБУ Январь 5.1 оставалось лишь тренироваться и исправлять выявленные по ходу заездов недостатки. Одним из них было нестабильное поведение автомобиля на скоростях за 200 км/ч – машину начинало буквально кидать из стороны в сторону. Проблема оказалась в настройке задней подвески, и после решения этого вопроса все встало на свои места. На момент написания этой статьи лучшее время на дистанции 402 метра у этого безобидного с виду Запорожца составляло 10,6 секунды. И мы уверены, что это не предел.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

• Блок ГБЦ от 16-клапанного ВАЗ
• Распредвалы «Стольников»
• Облегченные 121-е шатуны
• Титановые тарелки клапанов
• Ресивер «Стингер»
• Коллекторы «Стингер»
• Турбокомпрессор: аналог Garrett 35
• Закись азота NOS
• Выхлоп: кастом на 70 мм трубе
• Радиатор от ГАЗели, 3-рядный медный
• Два вентилятора Нива
• Топливный насос Bosch 044
• Форсунки 870 куб. см
• Кастомный топливный бак

ЭЛЕКТРОНИКА

• Январь 5.1
• Дополнительные приборы

ТРАНСМИССИЯ

• КПП от ВАЗ-2109, усиленная плитами

ПОДВЕСКА

• Передняя: сток + амортизаторы от Нивы
• Задняя: передняя подвеска от ВАЗ-2109

ТОРМОЗА

• Передние: сток
• Задние: передние от ВАЗ-2109

ИНТЕРЬЕР

• Водительский ковш
• Панель с тумблерами управления

ЭКСТЕРЬЕР

• Боковые окна из плексигласа, вместо заднего – алюминий
• Кузов доработан под размещение двигателя и подвески от ВАЗ

Источник