ТЕЛЕЖКА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА КВЗ-ЦНИИ
Тележка типа КВЗ-ЦНИИ выпускалась до 1985 г., но и в настоящее время находится в эксплуатации и является достаточно распространенной. Отличается от тележки модели 68-875 (ТВЗ-ЦНИИ-М), к серийному производству которых приступила вагоностроительная промышленность, прежде всего конструкцией и параметрами рессорного подвешивания. Незначительные изменения есть в конструкциях рамы и надрессорной балки. В буксовом подвешивании под каждую наружную пружину устанавливается не одно, а два резиновых кольца. Между резиновыми кольцами размещено металлическое кольцо, предохраняющее их от истирания. В люлечном устройстве центрального подвешивания применяют двухзвенные сочлененные подвески, в которых и тяга-подвеска и серьги имеют возможность смещаться в поперечном направлении.
Визуально тележка КВЗ-ЦНИИ отличается, прежде всего, конструктивным исполнением и местом расположения (снаружи на верхних полках боковых балок) узлов соединения подвесок с рамой, а также конструкцией люлечного предохранительного устройства — отсутствием предохранительных скоб и крюков у поддонов и длиной серег.
Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускались двух типов:
- КВЗ-ЦНИИ-I — подкатывается под кузова вагонов с массой брутто до 60 т.
- КВЗ-ЦНИИ-II — под кузова вагонов с массой брутто от 60 до 72 т. Такую массу имеют вагон-ресторан, почтовые, багажные и специализированные вагоны
Различаются эти тележки по жесткости рессорного подвешивания (у тележки КВЗ-ЦНИИ-II оно более жесткое) и по конструкции рамы. По внешнему виду тележки отличаются числом гасителей. У КВЗ-ЦНИИ-I с каждой стороны ставят по одному гидравлическому гасителю колебаний, а в КВЗ-ЦНИИ-II — по два.
Основные узлы тележки : рама, две колесные пары 2, два комплекта центрального подвешивания 3, четыре комплекта буксового подвешивания 4 и тормозная рычажная передача 5 с двусторонним нажатием колодок.
Рама тележки сварная Н-образной формы. Она имеет две боковые продольные балки, сваренные из швеллеров № 20, две средние поперечные 2, четыре укороченные концевые поперечные 4 и четыре вспомогательные продольные балки 3, предназначенные для крепления тормозной рычажной передачи. Элементы рамы изготавливают из стали СтЗсп или 09Г2Д.
В средней части продольных балок имеются усиления из приваренных листов толщиной 14 мм. По концам продольных балок рамы приварены планки 5, служащие для крепления шпинтонов, а посередине — кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки.
В каждой продольной балке рамы сделано по четыре вертикальных отверстия. Два отверстия 10 предназначены для установки подвесок люльки, а два других 11 — для установки предохранительных болтов центрального подвешивания. Эти отверстия усилены накладками, ребрами и обечайками.
Для центрирования шпинтонов при их установке снизу к продольным балкам приварены кольца 13. Средние поперечные балки 2 сварные коробчатого сечения. Каждая балка сварена из двух вертикальных и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм. В этих балках сделаны отверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки. Места крепления скоб усилены ребрами жесткости и шайбами.
Средние вспомогательные продольные 3 и концевые поперечные 4 балки отштампованы из листов толщиной 14 мм корытообразного профиля. У продольных балок этот профиль открытый, а в поперечных закрыт приваренной планкой толщиной 8 мм.
Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к средним 2 и четырем укороченным балкам 4 из листовой стали приварены кронштейны 6. В отверстия этих кронштейнов вварены втулки. Продольное перемещение надрессорной балки ограничивается вертикальными скользунами 7, приваренными к средним поперечным балкам 2.
Рама опирается на колесные пары через буксовую ступень рессорного подвешивания . Каждый комплект подвешивания, расположенный на одной буксе 15, включает в себя два шпинтона 2, пружины 3 упругих элементов, два комплекта. Фрикционных гасителей колебаний. В комплект гасителя входят: шпинтонная втулка 13, шесть фрикционных клиньев 14 — верхнее и нижнее опорные кольца 10 и внутренняя пружина 4.
Упругие элементы подвешивания совместно с гасителями колебаний амортизируют толчки, уменьшают динамические силы и повышают плавность хода вагона. Принцип действия гасителя колебаний основан на возникновении сил трения между фрикционными клиньями 14 и втулкой 13 при их взаимных смещениях во время колебания рамы 1 относительно буксы 15. Сила прижатия клиньев к втулке определяется жесткостью пружины 4 и углом наклона опорных поверхностей колец 10 и клиньев 14. На нарезную часть шпинтона навертывается корончатая гайка И, под которую ставится тарельчатая пружина 12, предназначенная для фиксации шпинтонной втулки 13.
Для уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона под каждую из пружин 3 ставят по две резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. Причем кольцо 8 сварено заодно целое с кожухом 6.
Упругая связь колесной пары с рамой тележки в горизонтальной (продольном и поперечном направлениях) плоскости обеспечивается горизонтальной жесткостью пружин подвешивания и шпинтонами.
Буксовое подвешивание — размещение в тележке
Букса (корпус) — хорошо показаны опорные кронштейны для подвешивания
Рассмотрите — нижнее и верхнее конусное кольцо,
шесть фрикционных клиньев, прижимающихся к шпинтонной втулке, опроную резиновую шайбу
Центральное подвешивание люлечное. Оно включает надрессорную балку 15, (два комплекта трехрядных пружин 13, тяги 3, серьги 4, поддоны 12, продольные поводки и гидравлические гасители колебаний 7. Благодаря шарнирному опиранию тяг 3 на продольные балки рамы люлька может отклоняться поперек вагона. Наличие же радиальных выточек на валиках 2 тяг — подвесок позволяет люльке также поворачиваться и вдоль вагона. Пружины на поддон опираются через прокладки 10. От падения на путь поддона в случае обрыва тяг 3 предупреждают предохранительные болты 9. Болты Т-образными головками через резиновую шайбу 6 опираются на продольные балки рамы. Снизу на болты навернуты гайки 11.Гасители колебаний 7 нижними концами крепятся к кронштейнам 8 надрессорной балки, а верхними — к кронштейнам 5 рамы тележки. От падения надрессорная балка 15 при обрыве подвесок предохраняется скобами 14. Для предотвращения перекоса надрессорных балок при прохождении вагоном кривых участков пути она связана с рамой тележки продольным поводком 1.
Надрессорная балка тележки сварная коробчатого сечения из стали марки СтЗ. Верхний лист балки состоит из трех частей. Концевые части верхнего и нижнего листов уширены, создавая хорошую опору на пружины, и имеют отверстия 8 для предохранительных болтов центрального подвешивания.Посередине балки размещен подпятник 5, место для подпятника усилено ребрами 6 и планкой 7. К балке приварены коробки опорных (горизонтальных) скользунов 4, а также вертикальные скользуны 3, соприкасающиеся со скользунами на средних поперечных балках рамы тележки. К надрессорной балке приварены кронштейны 2 для направляющих поводков и кронштейны для крепления гасителей колебаний. Надрессорная балка воспринимает нагрузку от кузова через горизонтальные скользуны 4; между пятником и подпятником балки имеется зазор 9 мм.
Расположение надрессорной балки в тележке
Для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову и предупреждения отрыва тележки от кузова пятник вагона соединен с подпятником тележки замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней и замковой планки. Кроме того, шкворень совместно с пятником является осью вращения тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути.
Составной шкворень. Средняя часть — замок
Поперечное отклонение и возврат надрессорной балки обеспечиваются жесткостью пружин и возвращающим устройством люльки. Для ограничения больших отклонений балки и смягчения горизонтальных сил на ней размещены упругие резинометаллические упоры. Зазор между этим упругим элементом и жестким упором продольной балки рамы 45 мм.
Колебания кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях гасятся гидравлическими гасителями, установленными под углом 35—45°.
Опора кузова на тележку имеет скользун 1 кузова, скользун 2 тележки, резиновую прокладку 4 и коробку скользуна 3, которая крепится болтами на опору 6 надрессорной балки и центрируется на ней штырем 5. При такой схеме опирания кузова на скользуны повышается плавность хода вагона вследствие уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки.
Для обеспечения свободного поворота тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути момент трения между скользунами подбирается в пределах 20—28 Н-м. Достигается это применением разнородных материалов: скользун кузова изготовлен из стали марки 40Х, а скользун тележки — из серого чугуна СЧ 23-40 или полимерной композиции КСГ. Для исключения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают.
Поводок тележки предназначен для упругого ограничения перемещений надрессорной балки в горизонтальной плоскости. Он состоит из тяги 6, резиновых пакетов 2, тарелей 3, шайб 4 и гаек и 5. Длина поводка, а следовательно, и зазоры между надрессорной и поперечными балками рамы регулируют при помощи гаек 1 и 5 за счет запаса резьбы на левой цапфе тяги. Для поворота или удержания тяги от вращения ее левый конец имеет форму квадрата.
Размещение поводков в тележке
К вспомогательным продольным балкам тележки крепится тормозная рычажная передача, устройство которой подробно рассматривается в разделе Автотормоза.
Размещение тормозной рычажной передачи в тележке
Вид тормозной рычажной передачи
После всего предлагаем вам еще раз подробно рассмотреть картинку тележки в сборе и найти на ней все вышеописанные детали.
Источник
Тележка вагона и её элементы
Каждый вагон имеет две двухосные моторные тележки.
Тележка является ходовой частью и предназначена для передачи вертикальных нагрузок от кузова с пассажирами на путь, и передачи вертикальных нагрузок на кузов вагона.
Тележки расположены по концам вагона на одинаковом расстоянии от его центра и не связаны одна с другой. Расстояние между центрами двух осей колесных пар называется базой тележки и составляет 2100 мм. От базы тележки и длины кузова зависит минимальный радиус рельсового пути, в который может вписаться вагон. Расстояние между поперечными осями тележек называется базой вагона. Она равна 12600 мм.
На каждом вагоне установлены две двухосные поворотные моторные тележки с двойным подрессориванием, то есть с двойным рессорным подвешиванием — центральным и надбуксовым.
Вес тележки в сборе — 7500 кг.
Рис. 4.1. Рама тележки в сборе.
1 — рама; 2 — центральное подвешивание в комплекте с центральной балкой и двумя гидрогасителями; 3 — надбуксовое (буксовое) подвешивание; 4 — две колесные пары в комплекте с тяговыми редукторами и буксами, а также с узлами подвески редукторов к раме; 5 — два тяговых двигателя с узлами их подвески к раме; 6 — две карданные муфты; 7 — тормозное оборудование с тормозными цилиндрами (8) и узлами подвески; 9 — брус токоприёмника; 10, 11 — буксы колесных пар; 12 — поводок; 13 — башмак токоприемника; 14 — пятниковое устройство;
Каждая тележка — поворотная, шарнирно соединяется с кузовом вагона с помощью пятниковой опоры, вокруг которой она может поворачиваться в горизонтальной плоскости. При этом оси колесных пар будут устанавливаться по радиусу кривой поворота, что уменьшает угол набегания колес на рельсы и, следовательно, износ колеса и головки рельса.
Все тележки делятся в соответствии с конструкцией их рам на поводковые и шпинтонные.
При изготовлении тележки ей присваивается номер, который наносится при помощи электрической сварки на кронштейн правого тормозного цилиндра соседнего с блок-тормозом и на противоположных кронштейнах по диагонали, а также заводится техпаспорт, в котором указывается: завод — изготовитель тележки, дата изготовления, заводской номер тележки, основные технические данные и конструктивные изменения.
Составные элементы тележки
Рис. 4.2. Тележка.
1 — подвешивание редуктора; 2 — центральное подвешивание; 3 — буксовое подвешивание;
4 — тормозная тяга; 5 — рама; 6 — центральная балка; 7 — колесная пара; 8 — букса;
9 — карданная муфта; 10 — стояночный тормоз; 11 — тяговый двигатель; 12 — тормозной цилиндр;
На первой тележке головного вагона дополнительно установлены: два рельсосмазывателя — РСЧ (рис. 4.6), две или четыре приёмных катушки системы АРС (рис4.7), а также срывной клапан (рис 4.8).
На вагонах типа «Е», эксплуатирующихся без системы АРС, вместо рельсосмазывателей возможна установка гребнесмазывателей.
Рис. 4.3. Токоприемник. Общий вид.
1 — брус; 2 — башмак; 3 — кронштейны крепления;
Рис. 4.4. Составные элементы токоприемника.
Рис. 4.5. Токоприемник.
Рис. 4.6. Рельсосмазыватель.
1 — кронштейн крепления; 2 — пробка с цепочкой; 3 — бак; 4 — краник; 5 — ручка краника;
6 — войлочный фитиль;
Рис. 4.7. Кронштейн крепления и приемная катушка АРС.
1 — кронштейн крепления; 2 — приемная катушка; 3 — продольная балка рамы тележки;
4 — тормозной цилиндр;
Рис. 4.8. Срывной клапан.
1 — шплинт; 2 — валик заслонки; 3 — заслонка; 4 — пружина заслонки; 5 — шпильки крепления; 6 — регулировочный винт; 7 — скоба; 8 — штуцер подвода тормозной магистрали;
Рама тележки
Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др. Также, рама является связующим звеном между центральным и надбуксовым подвешиванием.
Действующие на раму силы вызывают растяжение и изгиб ее элементов в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их кручение, поэтому конструкция рамы должна обладать достаточной прочностью.
Рис. 4.9. Рама тележки.
Рама тележки цельносварная, что позволило значительно снизить ее массу без снижения прочности. Она выполнена из двух продольных (1) и двух поперечных (2) балок, сваренных встык в виде буквы Н. Места стыковки перекрывают штампованными косынками (3) толщиной 6 мм для повышения прочности рамы и создания плавного перехода сечений. Косынки приваривают по всему контуру и дополнительно над продольными балками для предотвращения отставания их от балок. 
Рис. 4.10. Косынки верхние.
Рис. 4.11. Косынки нижние.
Балки рамы — полые, коробового сечения. Они состоят из двух половин (швеллеров), выполненных штамповкой из листовой стали 20 толщиной 10 мм и сваренных друг с другом продольными швами встык.
В вертикальных стенках продольных балок имеются сквозные отверстия, в которые вставляют литые кронштейны (4) для подвески рычагов тормозной передачи, привариваемые с обеих сторон балки.
Снизу продольных балок в средней части приваривают стальные литые кронштейны (9) с косыми зубьями, к которым прикрепляют упругие поводки, связывающие раму тележки с колесными парами вагона.
В продольные балки над буксами вваривают втулки (13) под предохранительные штыри букс, которые необходимы в случае излома поводков и потери связи колесной пары с рамой тележки. По торцам продольных балок приварены листовые кронштейны (5) для крепления тормозных цилиндров и крепления блок-тормоза (6), а также гребенчатые накладки для крепления концевых изогнутых компенсационных поводков (15).
Поводки служат для связи колесной пары с рамой тележки. Каждая букса связана с рамой двумя прямыми и одним изогнутым поводками.
Всего на вагоне 24 поводка (16 прямых и 8 изогнутых). Кроме того на каждой продольной балке, в районе расположения центрального подвешивания, имеются проушины для крепления гидравлического гасителя колебаний (14).
На поперечных балках приварены кронштейны подвески тяговых двигателей (8), кронштейны крепления реактивной тяги (10), кронштейн подвески редуктора (7) и кронштейн крепления комплексного предохранения подвески редуктора (12). Со стороны установки бруса центрального подвешивания, для ограничения его продольных перемещений, на поперечных балках приварены плоские скользуны (11).
По концам поперечных балок вварены опорные гнезда со сменными втулками под валики серег центрального подвешивания (13). В нижних стенках балок под опорными гнездами вырезаны окна для прохода подвесных серег центрального подвешивания. Окна армированы по всему периметру специальными коробочками.
Рис. 4.12. Рама тележки (поперечная балка).
1 — верхние кронштейны подвешивания тягового двигателя;
2 — нижний кронштейн подвешивания тягового двигателя;
3 — кронштейн подвешивания редуктора колесной пары;
4 — кронштейн крепления тормозного цилиндра;
5 — кронштейн крепления буксовых поводков;
6 — кронштейны предохранительных скоб центрального подвешивания;
7 — кронштейн узла комплексного предохранения редуктора колесной пары;
Кронштейн для подвешивания корпуса редуктора цельнокованый, с проушиной и стержневой частью. Стержень кронштейна проходит сквозь отверстия в обеих вертикальных стенках поперечной балки и обваривается.
Для подвешивания тяговых двигателей на каждой поперечной балке имеется два и три кронштейна.
Кронштейн комплексного предохранения (12) изготовлен из листовой стали толщиной 10 мм. На нем имеется гребенчатая насечка и три овальных отверстия под болты для фиксации вилки комплексного предохранителя на необходимом уровне.
Уход за рамой тележки
Рамы тележек осматривают особенно тщательно. Убеждаются в отсутствии трещин. Особое внимание обращают на узлы сочленения поперечных балок с продольными, места приварки кронштейнов, на которых подвешивают тяговые двигатели, редукторы, тормозные подвески. Осматривают также кронштейны для крепления тормозных цилиндров и буксовых поводков. Обнаруженные трещины обрабатывают и заваривают. После заделки трещины проводят магнитную и при необходимости ультразвуковую дефектоскопию.
Рис. 4.13. Маркировка кронштейнов рамы тележки.
Устройство колёсной пары
Рис. 4.14. Подрезиненная колесная пара.
Устройство и принцип действия. Колесные пары служат для преобразования вращательного движения валов тяговых двигателей в поступательное движение вагона. Они являются наиболее ответственными узлами тележки, так как воспринимают всю нагрузку от веса кузова со всем его оборудованием и пассажирами, тяговые и тормозные усилия, а также направляет вагон по рельсовому пути.
От правильного содержания и эксплуатации колесных пар зависит безопасность движения, поэтому к конструкции, изготовлению, содержанию и ремонту колесных пар Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) метрополитенов предъявляются особые требования.
Колесная пара состоит из оси (4) с роликовыми буксами (2) подрезиненного колеса с удлиненной (1) и обычной ступицей (5). На удлиненной ступице монтируют редуктор (3). Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов колес составляет 1440 мм.
По конструкции колес все колесные пары делятся на цельнокатаные и подрезиненные.
Рис. 4.15. Колесная пара с подрезиненными колесами.
1 — ось; 2,4 — два подрезиненных колеса; 3 — детали тягового редуктора;
Рис. 4.16. Колесная пара с цельнокатанными колесами.
Рессорное подвешивание Назначение и устройство.
Рессорное подвешивание — это упругое устройство, которое служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. В качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.
На вагонах метрополитена используется двойное рессорное подвешивание: буксовое и центральное.
Надбуксовое подвешивание служит для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути.
В качестве рессор в надбуксовом подвешивании применены витые пружины.
Примечание:
Термин «подрессоривание» означает передачу вертикальных нагрузок с амортизацией соответствующими пружинами.
По конструкции узла соединения буксы колесной пары с продольной балкой рамы тележки надбуксовое подвешивание делится на два вида: поводковое и шпинтонное.
Поводковое подвешивание вагонов
Рис. 5.1. Общий вид поводкового буксового подвешивания.
Рис. 5.2. Поводковое подвешивание вагонов.
1 — гнезда для пружин; 2 — нижняя опора; 3 — пружины; 4 — верхняя опора;
5 — резиновая шайба-прокладка; 6 — прямой поводок; 7 — изогнутый поводок; 8 — предохранительный штырь; 9 — втулка под предохранительный штырь; 10 — тумба;
11 — продольная балка; 12 — букса;
Подвешивание выполнено следующим образом: к буксам прилиты специальные выступы в виде крыльев (1), которые являются гнездами для пружин. На каждое крыло укладывают нижнюю опору (2), у которой имеется выступ для центрирования пружин.
На опору устанавливается комплект из двух пружин (3), вставленных одна в другую. Пружины имеют различное сечение витков и навиты в противоположные стороны. Сверху на пружины установлена верхняя опора (4) и резиновая шайба-прокладка (5) толщиной 33 мм.
Примечание:
Верхняя опора, также как и нижняя, имеют центрирующий выступ. Крыло буксы и опоры имеют сквозные отверстия, а конец отверстия в выступе верхней опоры имеет резьбу, куда может быть ввернут монтажный болт. Стянув с помощью болта пружины, можно произвести их смену без подъемки вагона (нужно только поставить клин между рамой тележки и буксой).
Рис. 5.3. Комплект пружин.
1 — резиновое кольцо; 2 — компенсирующая прокладка; 3 — верхняя опора; 4 — внутренняя пружина; 5 — внешняя пружина; 6 — нижняя опора;
Тяговые и тормозные усилия от корпуса буксы на раму тележки передаются через плоские пружинные поводки. Каждую колесную пару соединяют с рамой тележки тремя поводками: двумя прямыми (6) и одним изогнутым (7). Прямые поводки — это полосы шириной 110 мм по концам и 70 мм в средней части и толщиной в середине 7 мм, а по концам 14 мм. Изогнутый поводок, имеющий прямое же сечение, является компенсирующим при опускании рамы тележки под нагрузкой.
Такое соединение колесной пары с рамой тележки обеспечивает свободное перемещение рамы в вертикальной плоскости за счет упругой деформации поводков, ограниченное перемещение колесной пары (разбег) поперек пути пропорционально горизонтальной нагрузке и отсутствие перемещения вдоль пути.
Рис. 5.4. Поводки и их крепление.
1, 3, 4, 5, 6, 9, 11 — детали крепления; 2 — поводок короткий (изогнутый); 7 — поводок основной (прямой); 10 — дополнительная прокладка крепления изогнутого поводка; 8, 12 — дополнительные прокладки крепления прямых поводков;
Поводки работают в крайне тяжелых условиях: так, при тяге или торможении одни поводки растягиваются, а другие работают на продольное сжатие с изгибом и , наоборот, при просадке рамы тележки они изгибаются в вертикальной плоскости. Возможны случаи, когда несколько нагрузок действуют одновременно.
Наверху к корпусу буксы приварен штырь (8), который служит предохранителем на случай излома поводков и потери связи колесной пары с рамой тележки.
Штырь входит внутрь втулки (9), вваренной в продольную балку рамы тележки. Между втулкой рамы и предохранительным штырем имеется радиальный зазор. При поломке пружин рама тележки торцами втулок обопрется на площадку штыря.
Примечания:
Соединение поводков друг с другом, с крыльями буксы и тумбой осуществляется при помощи нарезанных гребенок, а также четырех стягивающих болтов (на одно соединение);
Компенсирующие прокладки (рис. 5.3) необходимы для обеспечения оптимального зазора между буксой и рамой тележки в пределах 55 — 67 мм с целью снижения статических нагрузок на поводки, возникающие при перегрузке вагона в часы «пик» и чрезмерного опускания рамы тележки относительно колесных пар;
Пружины надбуксового подвешивания (также как и центрального) выполнены двухрядными (одна в одной) и с разной навивкой. Внутренняя пружина — левой (9 витков), а внешняя — правой (5,6 витков). При этом разница по высоте двух пружин в свободном (ненагруженном) состоянии не должна превышать — 2 мм.
Поводки, их назначение и работа
Поводки предназначены для связи колесной пары с рамой тележки в горизонтальной плоскости, то есть именно через поводки происходит передача тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму.
Каждую буксу колесной пары соединяют через кронштейны с продольной балкой рамы тележки три упругих поводка, изготовленных из рессорной стали. Причем два из них – основные (прямые или горизонтальные), а третий – короткий (изогнутый или вертикальный). Прямой поводок (рис. 5.5) имеет вид полосы переменного сечения и различной толщины. Данная конструкция поводка увеличивает его гибкость и способствует более равномерному распределению всех нагрузок, которые он испытывает при своей работе.
Рис. 5.5. Прямой поводок.
Рис. 5.6. Общий вид поводка.
Прямые поводки испытывают все виды возможных нагрузок: на растяжение, сжатие, изгибы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их совмещение друг с другом (скручивание). Причем самым нагруженным является тот поводок, который жестко соединяет буксу с тумбой (внутренний), а другой поводок (крайний) работает в более благоприятных условиях, так как соединяется с изогнутым поводком.
Для увеличения усталостной прочности поводков при их изготовлении проводят дробеструйный наклеп наружной поверхности, а для выявления скрытых трещин поводки подвергают магнитной дефектоскопии.
Примечание:
Дробеструйный наклеп представляет собой пневматическую пушку, которая под большим давлением сжатого воздуха выстреливает струей мелких чугунных шариков в виде дроби.
Изогнутый поводок, соединяющий крайний с рамой тележки, работает в самых благоприятных условиях в основном только на изгиб в горизонтальной плоскости. Он необходим для компенсации натяжения прямых поводков при ходе рамы тележки вниз или вверх при изменении загрузки вагона и поэтому называется компенсационным. Именно при средней загрузке прямые поводки занимают строго горизонтальное положение. Данный поводок имеет вид изогнутой полосы шириной по всей длине – 110 мм и толщиной в средней части – 8 мм, а по концам (где гребенки) – 14 мм.
На случай обрыва любого из поводков и для исключения выкатывания колесной пары из-под тележки предусмотрена простая защита в виде предохранительного штыря, приваренного в верхней части корпуса буксы. Его длина – 180 мм, диаметр – 58 мм, а диаметр втулки, которая вварена в продольную балку рамы тележки и в которую входит штырь – 70 мм. При этом радиальный зазор между ней и штырем должен быть в пределах – 6 мм;
Изгиб (упругая деформация) поводков в горизонтальной (поперечной) плоскости может доходить до 2 мм.
При порожнем вагоне прямые поводки своими концами должны быть на 12-18 мм выше горизонтальной плоскости.
Общее количество поводков на один вагон – 24 шт. Из них 16 прямых и 8 изогнутых.
Работа поводкового узла
1. Передача вертикальной нагрузки:
• Продольная балка рамы тележки;
• Резиновые кольца;
• Компенсирующие прокладки;
• Верхние опоры пружин;
• Комплекты пружин;
• Нижние опоры пружин;
• Крылья буксы;
• Корпус буксы;
2. Передача горизонтальной нагрузки:
• Корпус буксы;
• Крылья буксы;
• Поводки (через дополнительные накладки: вагон “Е”);
• Кронштейны на продольной балке;
• Продольная балка рамы тележки;
Примечание:
Болты, соединяющие поводки, друг с другом, с крыльями буксы, а также с кронштейнами продольной балки в передаче тяговых и тормозных усилий участи не принимают (на срез не работают), так как их задача сводится к одному – более плотному (и с меньшим перекосом) прилеганию мест соединений элементов друг к другу. В данном случае вся тяжесть по передаче горизонтальных нагрузок возлагается на зацепление зубьев совмещенных друг с другом гребенок.
Неисправности поводкового узла.
• Полное разрушение (обрыв) поводков;
• Появление трещин в местах соединения элементов друг с другом (гребенках), так как они ослаблены отверстиями под болты;
• Появление трещин на кронштейнах (см. раздел ‘Рама тележки’);
Источник